本篇文章給大家談談C919是什么材料，以及關于c919的資料對應的知識點，希望對各位有所幫助。

大飛機C919都用了哪些新材料？

5月14日6時52分，編號為B-001J的C919大飛機從上海浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落，這標志著中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。

C919成功首飛，一時間，網(wǎng)上的科普貼鋪天蓋地襲來。

C919的含義

“C” —— 中國商飛英文縮寫“COMAC”的第一個字母，也代表“China”，也恰好與“空中客車（Airbus）”和“波音（Boeing）”的字頭構成順序排列。

“9”—— 代表“長久。

“19”—— 代表最大載客可達190座。

根據(jù)介紹，由于大規(guī)模采用先進材料，C919整體減重7%左右。對于國產(chǎn)客機的研制，關鍵之一就是要提高先進材料的應用水平，而復合材料用量是判斷民用客機先進性的重要標志。因此，C919被認為“在我國材料領域具有里程碑式的意義”。下面讓我們來看看C919的選材之道。

芳綸蜂窩材料

C919大型客機艙門和客貨艙地板使用了芳綸蜂窩材料，這是一種采用酚醛樹脂浸漬的芳綸紙制成的輕質(zhì)高強非金屬仿生芯材制品。它模仿蜜蜂的蜂巢設計，具有穩(wěn)定、輕質(zhì)的結構和很高的比強度，與泡沫芯材相比，它具有更高的剪切強度，與金屬蜂窩相比，它更加耐腐蝕。

同時，芳綸蜂窩材料還具有高韌性、良好的抗疲勞性能和防火性能，是一種比較理想的民機復合材料。

2、玻璃纖維復合材料

相比碳纖維復合材料，玻璃纖維復合材料的力學性能稍低，但由于碳纖維介電常數(shù)較高，會影響雷達工作，C919大型客機的雷達罩使用了玻璃纖維復合材料。

另外一些受力較小的部件，如襟翼也使用了玻璃纖維復合材料。因為玻璃纖維復合材料成本比碳纖維復合材料低，在受力較小的部件上應用，既可以達到設計要求，又可以降低制造成本。

3.T800級碳纖維復合材料

C919大型客機是國內(nèi)首個使用T800級高強碳纖維復合材料的民機型號。相比T300級材料，T800級材料強度、模量更高，韌性更強，具備更好的抗沖擊性，C919上受力較大的部件，如后機身和平垂尾等都使用了T800級碳纖維復合材料。

T300屬于第一代民機復合材料，其樹脂基體為未增韌的脆性環(huán)氧樹脂基體，增強纖維為T300碳纖維，其拉伸強度約為3.5GPa，拉伸模量約為230GPa。T300呈現(xiàn)脆性材料性能特征，對沖擊載荷引起的分層損傷比較敏感，因此只能用于受力不大的次承力結構。C919上使用的T800材料采用增韌環(huán)氧樹脂基體，增強纖維為T800碳纖維，拉伸強度和拉伸模量較T300提高50%左右，也是目前國際上民機主承力結構應用最為廣泛的復合材料。

4.第三代鋁鋰合金

鋁鋰合金具有密度低、強度高且損傷容限性優(yōu)良等特點，用它替代常規(guī)鋁合金材料，能夠使飛機構件的密度降低3%，重量減少10%?15%，剛度提高 15%?20%，因此被認為是新一代飛機較為理想的結構材料。

C919大型客機采用的是第三代鋁鋰合金，該材料解決了第二代鋁鋰合金的各向異性問題，材料的屈服強度也提高了40%。C919飛機的機身蒙皮、長桁、地板梁、座 椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件都使用了第三代鋁鋰合金，其機體結構重量占比達到7.4%，獲得綜合減重7%的收益，在國際上屬于領先水平。

5.碳纖維復材及陶瓷基復材

航空發(fā)動機作為“航空之花”，可以說是航空技術和工業(yè)積累的完整體驗。C919的發(fā)動機為LEAP-X1C發(fā)動機。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復合材料風扇葉片以及美國通用電氣公司研制的陶瓷基復合材料渦輪部件。

6.芳砜綸纖維

芳砜綸簡稱PSA纖維，由聚砜酰胺組成。其主要特點是優(yōu)良的電絕緣性和耐熱性,此外，阻燃性高,極限氧指數(shù)超過30%，耐化學穩(wěn)定性好,除了幾種極性很強的溶劑和濃硫酸之外，在常溫下對化學品均具有良好的穩(wěn)定性。芳砜綸不僅可以制作多種耐高溫濾材和高溫高壓電器中的絕緣材料,而且還可加工成運輸工具中的高級阻燃織物等。

據(jù)悉，C919機艙內(nèi)部將首次啟用芳砜綸纖維制作椅罩、門簾，將使得飛機減重30公斤以上，每架飛機能夠節(jié)省超萬元成本。

7.橡膠化合物

其實飛機輪胎所使用的材料與汽車輪胎基本相同，主要區(qū)別則來自飛機輪胎采用了更高強度的橡膠化合物，以至于飛機輪胎能被充氣到200磅/平方英寸的氣壓，這相當于汽車輪胎氣壓的6倍，C919使用的就是來自米其林的Air X子午線輪胎。

這是中國民用航空制造領域第一次在主承力結構、高溫區(qū)、增壓區(qū)使用復合材料，并且實現(xiàn)了T800級高強碳纖維增韌復合材料的應用，可以說為復合材料在民機制造領域的應用積累了寶貴的工程實踐經(jīng)驗。

國產(chǎn)大飛機C919都用了哪些新材料

自20世紀70年代后，航空工業(yè)中復合材料的使用量正在不斷地增加。制造飛機結構的傳統(tǒng)材料包括鋁、鋼和鈦。復合材料的主要好處是減輕的重量和較簡單的裝配。性能優(yōu)勢和減輕飛機結構重量是軍用飛機復合材料發(fā)展的主要推動力。雖然商用飛機正日漸關注燃油經(jīng)濟性，但是復合材料發(fā)展的主要推動力是不斷減少生產(chǎn)和維護成本。復合材料也用于替換老舊飛機上的金屬部件。航空材料有很多很多，大致可以分：

1、按基體材料類型分類

按基體材料類型可分為有機材料基、無機非金屬材料基和金屬基復合材料三大類，按有機材料類型又可分為樹脂基、橡膠基和木質(zhì)基；按樹脂種類分又有熱固性樹脂基和熱塑性樹脂基；按無機非金屬材料類型可以分為玻璃基、陶瓷基、水泥基和碳基；按陶瓷種類分又有氧化鋁基、氧化鋯基、石英玻璃基等；按金屬種類可以分為鋁基、銅基、鎂基和鈦基等。

2、按增強體類型分類

按增強體的幾何形狀可以分為顆粒增強型、纖維增強型和板狀復合材料三大類；按顆粒尺寸的大小又可分為彌散增強型和顆粒增強型兩類；按增強纖維的長度可以分為連續(xù)纖維增強型和非連續(xù)增強型兩大類；而按非連續(xù)纖維的長短又有短纖維增強型和晶須增強型之分；按短纖維在復合材料中的排列方式又有隨機排列和定向排列之分；按纖維的種類可以分為玻璃纖維增強、碳纖維增強、芳綸纖維增強、氧化鋁纖維增強、氧化鋯纖維增強、石英纖維增強、鈦酸鉀纖維增強和金屬絲增強等；而按金屬絲的種類又可分為鎢絲、鋁絲、不銹鋼絲等；按層壓板增強材料的不同可以分為紙纖維層壓板、布纖維層壓板、木質(zhì)纖維層壓板、石棉纖維層壓板等。

最先進大飛機波音與國產(chǎn)大飛機C919有無差距？

能與C919客機處于同一層次的，也只有波音737系列了。至于波音747，777，787就沒有必要與C919進行對比了，畢竟不在一個檔次。

其實客機的性能也就是“經(jīng)濟性，可靠性，航程”等等。在這幾個方面，波音737基本上也可以完勝C919。

根源就是波音系列客機是經(jīng)過數(shù)十年時間的考驗，其可靠性在多次飛行中已經(jīng)被驗證了。那就以目前生產(chǎn)數(shù)量最多的，波音737-800型客機為例子，與C919對比一下。

C919屬于中短途商用客機，其空重為42.1噸，最大起飛重量為72.5噸，最大著陸重量為66.6噸，基本型號擁有168個座位。機長38米，翼展35.8米，機高12米。標準航程為4075千米，最大航程為5555千米，經(jīng)濟壽命達9萬飛行小時。

波音737-800客機的空重為41.1噸，最大起飛重量為79噸，最大著陸重量為66.3噸，基本型擁有162個座位。機長39.5米，機高12.5米，翼展34.4米。標準航程為4075千米，最大航程為5665千米，經(jīng)濟壽命達9萬飛行小時。

根據(jù)C919與波音737-800的基本數(shù)據(jù)可知，在最大航程，最大起飛重量上，波音737-800型客機要比C919強。那么，就從可靠性，經(jīng)濟性來看一下吧。

經(jīng)濟性。

無非就是飛行相同距離時的耗油量而已。波音737-800客機的在11000米高空巡航時的耗油量為每小時2.65噸。

而C919客機的耗油量比同類機型還要低15%-16%，同類機型估計也就是空客A320，波音737系列?？湛虯320客機的耗油量為每小時2噸。

如果C919客機的耗油量真的比波音737和空客A320低15%-16%的話，那么其耗油量大致在每小時1.7噸—每小時2.2噸之間。

不過C919畢竟還沒有開始飛，其具體數(shù)據(jù)也只是根據(jù)各項性能計算的。也只有等到其開始飛了，具體的平均耗油量才會出來。

那么，為了降低耗油量，C919客機還使用了新技術。如“超臨界機翼，更省油的航空發(fā)動機，更輕的機體材料”。

超臨界機翼

C919客機的超臨界機翼與傳統(tǒng)機翼相比，超臨界機翼可以提高飛機巡航時20%的氣動效率，整體阻力比傳統(tǒng)機翼要小8%左右，從而使客機的巡航速度提高了100多千米/小時。

新材料

制造C919客機機體所用的材料包括鋁鋰合金，復合材料。其中鋁鋰合金的用量為8.8%，復合材料的用量為12%。

省油的發(fā)動機

C919客機安裝有2臺LEAP-1C型航空發(fā)動機。該發(fā)動機的推力在12.5噸-13.4噸之間，耗油率達到0.05級別。

經(jīng)過三大科技和設備的應用，C919客機的耗油量還是比較低的。至于與波音737-800相比如何，還要看投入使用時的數(shù)據(jù)，畢竟紙上談兵并不真實。

而波音737-800型客機安裝有2臺CFM56-7B渦扇發(fā)動機，也使用了復合材料，以及超臨界機翼。

而CFM56-7B航空發(fā)動機的耗油率在0.06級別，略遜色于LEAP-1C航空發(fā)動機。由此可見，在技術層面上，波音737-800客機，與C919比起來也不差。別看波音737-800型客機在1998年服役，這也證明美國在航空工業(yè)領域的積淀是多么的雄厚。

至于可靠性。

波音737-800型客機自服役以來，一共發(fā)生了6次較為嚴重的空難事故，基本上與空客A320型客機處于同一層次。

盡管波音737MAX8客機因電氣故障，導致被各國停飛，且波音公司也宣布停產(chǎn)波音737MAX。但是作為占據(jù)了民航客機中半壁江山的波音系列客機，還有其他的型號在繼續(xù)飛行。這點也可以證明，波音系列客機的可靠性還是相當高的

畢竟C919客機沒有投入使用，其可靠性究竟如何，現(xiàn)在也難說。也就是說，拿一型服役24年的成熟客機，與一型尚未服役的客機相比，本就是不合適的。畢竟波音系列客機會在服役的過程中，根據(jù)暴露的問題加以改進，盡量使其達到比較完美的狀態(tài)。而C919也只能等待未來服役之后，根據(jù)飛行狀態(tài)進行改進升級了。

國產(chǎn)大飛機C919即將取證交付，此飛機有什么特點？

國產(chǎn)大飛機C919即將取證交付，此飛機的特點如下。

一、國產(chǎn)大飛機C919即將取證交付

吳光輝，中國工程院院士，C919系列飛機的總設計師，在2022世界設計之都會議上表示，中國商用飛機公司已經(jīng)完成了所有C919的試飛工作。我們會在今年拿到民用航空的適航證，交給第一個客戶東方航空。

東航成為全球首家運營C919大型客機的航空公司，首批引進5架。

二、此飛機的特點

C919是一種中型、短途商用飛機，它的實際長度是38米，翼展33米，高12米。標準航行距離4075公里，最高航行距離5555公里，經(jīng)濟壽命90,000個小時。

在材料方面，C919將采用先進的復合材料、先進的鋁、鋰合金等材料，復合材料的用量將達到20%，并通過對飛機的結構進行優(yōu)化，從而降低飛機的重量。

同時，C919還會使用國產(chǎn)鋁合金、鈦合金和鋼材等材料，以滿足C919的需求。由于采用了大量的復合材料，C919的外艙噪聲比國外同類機型低80分貝，而C919機艙內(nèi)噪音可望降到60分貝以下。

從排放角度看，C919是一款符合環(huán)保要求、綠色排放的先進機型，其環(huán)保理念將使飛機的碳排放比同類機型減少50%以上。

C919機艙座位布局采用單通道模式，兩邊各三座，其中中間的座位空間將加寬，有效地緩解以往坐中間座位乘客的擁擠感。

C919還采用了先進的環(huán)控、照明設計，為乘客提供了更大的視野和更好的機艙空間；同時，減少了截面的周長0.326%，減少了0.711%的截面面積，減少了26.7公斤的機身重量。

c919采用新型國產(chǎn)鋁鋰合金材料最大的好處

中國C919大型客機（如圖），是中國國產(chǎn)的大型客機，其重量參數(shù)如表，C919在使用材料上，采用了大量的先進復合材料，如鋁鋰合金、鈦合金等，其中全機結構質(zhì)量的30%使用新型國產(chǎn)鋁鋰合金，再通過飛機內(nèi)部結構的細節(jié)設計，把飛機質(zhì)量往下壓縮。求：元素是質(zhì)子數(shù)（即核電荷數(shù)）相同的一類原子的總稱，不同種元素最本質(zhì)的區(qū)別是質(zhì)子數(shù)（即核電荷數(shù)）不同，所以鋁（Al）元素和鋰（Li）元素的本質(zhì)區(qū)別是質(zhì)子數(shù)（即核電荷數(shù)）不同．鋁合金憑借密度小、強度適中、易加工成形、耐腐蝕性強，資源豐富、可回收性強等獨特的優(yōu)勢，自1903年人類首次憑借動力裝置飛天以來，航空工業(yè)的發(fā)展就與鋁合金材料的應用結下了不解之緣。盡管近年來以碳纖維增強塑料為代表的復合材料在飛機上的比例有所上升，但性價比高的鋁合金仍占有絕對優(yōu)勢，仍是航空器制造的主要關鍵性結構材料。在中國擁有自主知識產(chǎn)權的支線客機ARJ21-700與C919大型客機的用材中，鋁合金零部件的質(zhì)量占到飛機總質(zhì)量的68%~75%。從發(fā)展歷史來看，鋁合金材料與航空工業(yè)一直都是相輔相成的，二者升級換代相互促進。新型鋁合金的誕生造就了新一代飛機制造，更高性能的飛機又促進的新一代鋁合金的研發(fā)與應用。就民用飛機的發(fā)展而言，上世紀50年代與波音707相適應的是高強度變形鋁合金，而與目前空客A380飛機相對應的則是7085鋁鋰合金。從全球鋁加工產(chǎn)業(yè)和航空工業(yè)來看，變形鋁合金應用已經(jīng)相當成熟，目前，新型飛機材料的需求，更主要體現(xiàn)在綜合性能更加優(yōu)良的鋁鋰合金上。

鋁鋰合金是美國鋁業(yè)公司在1983年新研發(fā)推出的航空7085鋁合金，于2002年在美國鋁業(yè)協(xié)會注冊，用于生產(chǎn)102~178毫米航空器厚板。鋁鋰合金是一種前所未有的超純7xxx系合金。鋰具有很大的化學活性，因此，鋁鋰合金必須在真空爐內(nèi)熔煉，熔體也必須在有保護氣氛條件下進行鑄造，熔鑄工藝是生產(chǎn)鋁鋰合金最為關鍵的技術。鋰既能降低鋁的密度又能提高彈性模量。向鋁金屬中每添加1%的鋰，鋁合金的密度就下降約3%，而其彈性模量則會上升約6%，從而成為復合材料(碳纖維增強塑料)強有力的競爭產(chǎn)品。據(jù)波音飛機公司測試，采用鋁鋰合金制造波音飛機，其重量可以減輕14.6%，燃料節(jié)省5.4%，飛機制造成本可下降2.1%，每架飛機每年的飛行費用可降低2.2%。由于鋁鋰合金的成本大約只是復合材料(碳纖維增強塑料)的10%，因而在應用上具有明顯的比較優(yōu)勢。2009年，鋁鋰合金被納入美國航天材料標準，目前，第三代鋁鋰合金已實現(xiàn)規(guī)?；I(yè)生產(chǎn)，第四代鋁鋰合金研發(fā)已有了新成果。在新型飛機設計制造中，采用鋁鋰合金可使飛機鋁合金零部件的質(zhì)量減輕14%~30%，已成為新一代航空器的關鍵性結構材料。

航空鋁合金新的焦點是先進鋁鋰合金的研發(fā)與應用。據(jù)統(tǒng)計，美國鋁業(yè)公司是全球鋁鋰合金產(chǎn)能、產(chǎn)量最大的生產(chǎn)企業(yè)，約占全球的55%，俄羅斯聯(lián)合鋁業(yè)公司約占25%，其他企業(yè)合計約占20%。目前，全球主要有7個工廠能生產(chǎn)鋁鋰合金軋制材，11個工廠能生產(chǎn)鋁鋰合金擠壓材，9個工廠可鍛制鋁鋰合金自由鍛件與模鍛件，其中包括我國的西南鋁業(yè)(集團)有限責任公司。

盡管美國鋁業(yè)公司鋁鋰合金產(chǎn)量居全球首位，但仍在對鋁鋰合金進行擴能。如美國鋁業(yè)公司在拉斐特建立了世界產(chǎn)能最大的鋁鋰合金生產(chǎn)工廠，將生產(chǎn)的第三代鋁鋰合金部件提供給空客A380、A350、波音787等飛機制造商。

2013年中期，美國鋁業(yè)公司完成了位于英國基茨格林工廠鋁鋰合金產(chǎn)能的擴張;對達文波特軋制廠的鋁鋰合金板生產(chǎn)線進行了改擴建;對印度安納州拉斐特擠壓——鍛造廠的鋁鋰合金生產(chǎn)線進行了擴建。根據(jù)2013年末統(tǒng)計數(shù)據(jù)，美國鋁鋰合金生產(chǎn)能力約10萬噸/年，其中美國鋁業(yè)公司生產(chǎn)能力達到約5.5萬噸/年，占其國內(nèi)的55%。

自從鋁鋰合金誕生后，該合金一直處于細化升級過程中，質(zhì)量更輕、強度更高、成本更低的新一代鋁鋰合金不斷被研發(fā)出來，如美國鋁業(yè)公司的第三代鋁鋰合金已實現(xiàn)規(guī)模化工業(yè)生產(chǎn)。美國肯聯(lián)鋁業(yè)公司的法國沃雷普研發(fā)中心用了10年的時間，研發(fā)出一種名為“AIRWARE”新型鋁鋰合金，是應用于航空航天領域一種具有革命性的鋁合金新材料。它將鋁與鋰、銅、銀等其他金屬融合，從而獲得這種新合金。

據(jù)了解，AIRWARE可為飛機制造帶來四大優(yōu)勢：一是比傳統(tǒng)鋁合金材質(zhì)輕25%，因此，能夠優(yōu)化結構部件的設計，并減少二氧化碳的排放;二是其卓越的抗腐蝕和抗金屬疲勞特性，可將較大的維護間隔時間延長至12年;三是可實現(xiàn)100%的循環(huán)再生利用;四是可用于制造航空器的全部零部件。目前，AIRWARE在新一代飛機制造中已得到應用，空中客車公司將其應用于其寬體客機A350-XWB;龐巴迪公司將其應用于窄體飛機C系列。為滿足航空市場對新型鋁鋰合金日益增長需求，肯聯(lián)鋁業(yè)公司正在法國伊蘇瓦爾軋制廠新建兩條鋁鋰合金熔煉鑄造生產(chǎn)線，專業(yè)生產(chǎn)AIRWARE 鋁鋰合金，預計在建的兩條生產(chǎn)線將于2016年前投產(chǎn)。

在中國，為滿足國產(chǎn)飛機對鋁鋰合金的需求，我國鋁加工企業(yè)在上世紀60年代就開始對鋁鋰合金進行跟蹤性研究，仿制的鋁鋰合金有兩種：一是8090合金(1984年歐洲鋁業(yè)協(xié)會發(fā)明的合金);另一種是2091合金(1985年法國發(fā)明的合金)。兩種國產(chǎn)鋁鋰合金的各項性能已達到了國外水準。2000年，西南鋁業(yè)從俄羅斯莫斯科輕金屬研究院引進鋁鋰合金真空熔煉爐及鑄造設備，中國可小批量生產(chǎn)鋁鋰合金板材、型材與鍛件。2012年1月，西南鋁業(yè)成功試制了用于國產(chǎn)大飛機項目專用的第三代鋁鋰合金。

目前，我國已基本掌握了航空鋁鋰合金的熔煉技術，如鋁鋰合金大扁錠與鋁鋰合金圓錠的鑄造技術，但在鋁鋰合金基礎研究與合金生產(chǎn)實踐方面，與俄羅斯、美國還存在較大差距。主要表現(xiàn)在：一是創(chuàng)新能力與技術開發(fā)能力較為薄弱;二是生產(chǎn)能力小，當前僅有西南鋁業(yè)能夠生產(chǎn)鋁鋰合金，年產(chǎn)量還很少。

在我國，大飛機的制造需求，正在強勁拉動鋁合金材料尤其是鋁鋰合金材料需求。中國大飛機C919型客機機身等直段部，包括前段客艙、前貨艙和再循環(huán)風扇艙，是由蒙皮、客艙舷窗、客艙地板和承力部件等構成的筒狀結構部段。據(jù)了解，C919機身等直段部位于大客機機身前部，是寬度相等的筒狀結構部段，全長7.45米、寬4.2米、高4.2米，采用了先進的第三代鋁鋰合金板，這是中國國內(nèi)民用飛機首次采用鋁鋰合金制造的部段。

2014年9月，C919大型客機中機身和副翼部件交付，首次交付的中機身和外翼翼盒大部件全長5.99米，寬3.96米，由中機身筒段、龍骨梁、中央翼、應急門組成，該部段包含零件8200多個，涉及工裝3400多項，大量采用了第三代鋁鋰合金和高損傷容限鋁合金材料。

目前，C919大型客機已經(jīng)獲得國內(nèi)外20多家航空公司507架的訂單，ARJ21-700也有278架訂單。根據(jù)計劃，到2018年，ARJ21支線客機、C919大飛機所用30%以上的鋁合金材料將采用國產(chǎn)鋁材。中國大飛機對鋁合金材料的需求增加了中國鋁加工企業(yè)航空民機鋁合金研發(fā)和規(guī)?；a(chǎn)的緊迫感。

目前，應用在航空民機的鋁合金材料主要有：鋁合金鑄件、鋁合金鍛件、大斷面鋁合金擠壓型材、鋁合金厚板和鋁鋰合金等。中國鋁加工業(yè)經(jīng)過60多年的發(fā)展，已成為國際公認的鋁材生產(chǎn)大國，目前，無論是鋁合金熔煉設備、軋制設備、還是鋁合金擠壓設備以及精整設備，現(xiàn)代化的一流鋁加工設備之數(shù)量對全球各國而言應該是最多的，但由于研發(fā)資金投入少、基礎研究薄弱、現(xiàn)代化一流設備只能大量生產(chǎn)性能不是很高的鋁材，像航空航天工業(yè)所用的高端鋁材還是我們的短板。

當今航空工業(yè)需求旺盛的鋁鋰合金，我國仍基本處于跟蹤仿制研發(fā)階段，實現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)生產(chǎn)還有很多難題去攻克，還有很長的路徑去實踐。

我國航空民機尤其是國產(chǎn)C919、ARJ21大飛機的快速發(fā)展已是不爭的事實。時不我待，航空鋁材發(fā)展任重而道遠!我國鋁加工行業(yè)擁有世界上頂尖的現(xiàn)代化鋁加工技術裝備，只要利用好現(xiàn)代化鋁加工裝備優(yōu)勢，與國外先進國家的同行開展技術合作，吸收他們的工作經(jīng)驗和研發(fā)成果，就一定能夠實現(xiàn)“彎道超車”。

大飛機c919采用大量先進復合材料,這些復合材料屬于金屬材料對嗎？

飛機采用的復合材料，一般不是金屬材料。飛機外皮使用復合材料，一般都是高強度的碳纖維，這種東西抗拉強度高而密度低，然后與有機物粘接到一起，如特種樹脂，它們是沒有金屬特征的，如果制造戰(zhàn)斗機，這種復合材料就具有雷達的低探測性。

關于C919是什么材料和關于c919的資料的介紹到此就結束了，記得收藏關注本站。