今天給各位分享馬斯克沖壓模具的知識(shí)，其中也會(huì)對(duì)馬斯克科技有限公司進(jìn)行解釋，如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題，別忘了關(guān)注本站，現(xiàn)在開始吧！

本文目錄概覽：

• 1、馬斯克的巨型機(jī)器曝光，造車就像造玩具一樣簡(jiǎn)單



• 2、特斯拉的造車工藝，又前進(jìn)了一大步
• 3、電車，百公里加速5.6秒，20萬值不值？
• 4、造車新技法！聊特斯拉Model Y壓鑄工藝

馬斯克的巨型機(jī)器曝光，造車就像造玩具一樣簡(jiǎn)單

特斯拉正在把造車這件事，變得像造玩具車一樣簡(jiǎn)單。

最近，馬斯克與特斯拉拆解專家、美國(guó)工程咨詢公司CEO桑迪芒羅進(jìn)行了一次對(duì)話，他透露，特斯拉的最終目標(biāo)，是要讓每輛車和零部件，都像樂高積木一樣精確一致。

實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵一環(huán)，就是特斯拉的造車神器——全世界最大的壓鑄機(jī)Giga Press，已有特迷在推特上爆料，稱新款Model S/X也用上了一體式壓鑄車身。

去年，特斯拉弗里蒙特工廠就部署了Giga Press，Model Y的整個(gè)后部車體，包括防撞鋼梁在內(nèi)，都是用這臺(tái)壓鑄機(jī)一體壓鑄成型。

去年9月的電池日上，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結(jié)構(gòu)，整個(gè)底盤結(jié)構(gòu)主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身以及一體式的底盤集成電池包組成。

通過這樣的結(jié)構(gòu)，可以減少370個(gè)零部件，在減重10%的同時(shí)提升14%的續(xù)航。

而馬斯克的最終目的，是直接鑄造整個(gè)白車身，就像造火柴盒合金玩具車那樣造出電動(dòng) 汽車 的車身。

幾天前，一位YouTube博主為了打探新款Model S的線索，操控著無人機(jī)飛到了特斯拉弗里蒙特工廠。

無人機(jī)偶然掃過一幢白色廠方的露天窗戶時(shí)，卻意外發(fā)現(xiàn)了那臺(tái)傳說中的巨型壓鑄機(jī)，正在快速生產(chǎn)白車身。

從視頻看，Giga Press一分鐘就可以生產(chǎn)一件鑄件，算上準(zhǔn)備運(yùn)輸時(shí)間，每小時(shí)能制造40-45個(gè)，一天就有約1000個(gè)。

去年8月，這臺(tái)壓鑄機(jī)正式進(jìn)駐弗里蒙特工廠。

馬斯克在介紹Giga Press時(shí)說，這項(xiàng)壓鑄工藝可以讓70多個(gè)零件減少到2個(gè)，最終只剩1個(gè)。

Giga Press大小與房子相當(dāng)，長(zhǎng)19.5米、高5.3米，重達(dá)410噸，零部件運(yùn)輸至少需要24輛平板卡車。

目前，特斯拉至少有14臺(tái)巨型壓鑄機(jī)，分布在世界各地的工廠里。

弗里蒙特工廠有兩臺(tái)，并且已投入使用，上海超級(jí)工廠有三臺(tái)，柏林超級(jí)工廠則接收了八臺(tái)。

還未建成的德州超級(jí)工廠，已有三個(gè)安置機(jī)器的區(qū)域，目前已有一臺(tái)安裝完畢。

“在柏林和德州工廠運(yùn)行起來后，Model 3也會(huì)采用一體壓鑄，但今天Model 3是最走量的產(chǎn)品，產(chǎn)線一直在高速運(yùn)轉(zhuǎn)。你很難給以80英里/小時(shí)高速行駛的大巴換輪胎。”馬斯克說。

此外，特斯拉皮卡Cybertruck的整車式后車底也會(huì)用到壓鑄機(jī)，而且是更大的機(jī)器。

“Cybertruck卡車底盤很長(zhǎng)，將使用8000噸級(jí)的壓鑄機(jī)鑄造，而不是Model Y用的6000噸級(jí)機(jī)器?！瘪R斯克說，“世界最大”壓鑄機(jī)的頭銜很快就將易主。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對(duì)融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，如凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但Model Y的鋁鑄件覆蓋了后車體的大部分，是目前最大的鋁合金車體鑄件。

而馬斯克的最終目的，是利用壓鑄機(jī)一次成型壓鑄出整個(gè)白車身。

早在上世紀(jì)五十年代，英國(guó)倫敦的火柴盒玩具工廠，就用類似工藝制造鋅合金玩具車。

設(shè)計(jì)師先畫出車身細(xì)節(jié)圖紙，雕刻出木制模型，精確尺寸后，再由工人切割出鋼模形狀。

接著，把鋼模裝進(jìn)鑄造機(jī)，舀一勺融化的金屬注入機(jī)器，幾秒鐘就可以壓鑄出一個(gè)玩具車身。

一臺(tái)鑄造機(jī)，每天可生產(chǎn)約7000輛合金玩具車。

傳輸帶旁，一群女工會(huì)挑揀出不合格產(chǎn)品，回收廢料，繼續(xù)融化使用。

在塑料玩具大規(guī)模普及之前，這種相對(duì)簡(jiǎn)單的方法，非常適合大規(guī)模生產(chǎn)各種類型的玩具。

現(xiàn)在，馬斯克要把造玩具 汽車 的概念帶到現(xiàn)實(shí)世界中來，大大簡(jiǎn)化白車身的制造工序。

傳統(tǒng)車企，都是按照沖壓、焊接、涂裝、總裝的步驟制造 汽車 。

而我們之前說過（傳送門 《馬斯克喜提造車神器，不到20萬的特斯拉要來了？》），馬斯克熱衷于壓鑄工藝，是因?yàn)镸odel 3的白車身工藝過于復(fù)雜，嚴(yán)重影響了車輛自動(dòng)化生產(chǎn)效率，所以在設(shè)計(jì)Model Y車身時(shí)進(jìn)行了大幅改進(jìn)。

車身一體壓鑄成型，意味著特斯拉超級(jí)工廠不再需要管理大量的白車身沖壓件，也跳過了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，大幅降低了制造成本，縮短了車輛下線時(shí)間。

而且，傳統(tǒng)沖壓工藝會(huì)產(chǎn)生大量廢品殘?jiān)?，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達(dá)到100%。

此外，一體式壓鑄件減重30%左右，有助于提升續(xù)航能力，同時(shí)還增加了防撞梁作用面積，提高了車身剛性，碰撞安全性提高了20%以上。

然而，其他車企很難效仿特斯拉的創(chuàng)新。

首先，壓鑄機(jī)和壓鑄模具非常昂貴。

特斯拉發(fā)布Q4財(cái)報(bào)時(shí)，首席財(cái)務(wù)官科克霍恩專門解釋，第四季度利潤(rùn)率大幅波動(dòng)，是因?yàn)槭艿搅薓odel S/X生產(chǎn)線更新、部署Giga Press等新設(shè)備的影響。

如果沒有大批量生產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，車企很難分?jǐn)倝鸿T工藝的綜合成本，可是全世界只有特斯拉能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 ，沒有之一。

再者，Giga Press是特斯拉和壓鑄機(jī)廠商聯(lián)合定制，深度參與了軟硬件的設(shè)計(jì)制造，別人買得到機(jī)器，也買不到技術(shù)配置。

最重要的是，特斯拉的鋁合金材料是獨(dú)家配方，沒有這種材料，拿到Giga Press也造不出體積這么大的鋁鑄件。

早在2016年，馬斯克就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時(shí)領(lǐng)導(dǎo)特斯拉和Space X的材料工程團(tuán)隊(duì)。

柯伊曼在蘋果的成名作，就是Mac電腦的一體化鋁合金機(jī)身，在同等密度下，材料強(qiáng)度比標(biāo)準(zhǔn)鋁合金高60%。

在 汽車 產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈高度發(fā)達(dá)的今天，有多少車企會(huì)為了改進(jìn)生產(chǎn)工藝，專門開發(fā)自己的鋁合金材料？

從這個(gè)角度說，特斯拉市值做到行業(yè)第一也不是全無道理，至少，它真的帶來了許多革命性的創(chuàng)新。

參考資料：

teslarati:Tesla begins Giga Press manufacturing at Fremont factory, first sighting in action

insideevs:Tesla Fremont Factory Flyover Reveals Massive Giga Press In Operation

insideevs:Watch Tesla's Huge Giga Press Being Put Together

teslarati:First look at Tesla Model S and X front ‘megacasting’ from Fremont Factory

teslarati:Tesla Model S and Model X refresh official webpages hint at potential ‘megacast’ use

Teslarati:Tesla Cybertruck to use 8k-ton casting press for its single-piece rear underbody

特斯拉的造車工藝，又前進(jìn)了一大步

文 | 黃天然

這是一個(gè)單體壓鑄車身構(gòu)件，重達(dá)130公斤，造型結(jié)構(gòu)復(fù)雜，由6000噸級(jí)壓鑄機(jī)Giga Press一體壓鑄成型。

近日，德國(guó)壓鑄專家阿克塞爾圖爾克在Linkedin上分享了這張來自得州超級(jí)工廠的圖片，并祝賀特斯拉的工程師們成功制造出了 汽車 行業(yè)前所未有的巨型鑄件。

“那些拿著國(guó)家扶持，傲慢且大腹便便的德國(guó) 汽車 制造商們，可能會(huì)因此從他們的高頭大馬上跌落下來?！眻D爾克興奮地寫道。

從圖爾克公布的照片看，這個(gè)單體鑄件就是特斯拉在去年9月電池日上展示的Model Y前車架底部構(gòu)件。

當(dāng)時(shí)，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結(jié)構(gòu)，整個(gè)底盤結(jié)構(gòu)主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身構(gòu)件，和一體式的底盤集成電池包組成。

這一靈感來自航空航天領(lǐng)域——飛機(jī)制造商制造油箱形的機(jī)翼，而不是內(nèi)部有油箱的機(jī)翼。

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，Model Y可以減少370個(gè)零部件，在減重10%的同時(shí)提升14%的續(xù)航。

去年，特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了Model Y整個(gè)后部車體（包括防撞鋼梁在內(nèi)）的一體壓鑄成型，成功將70個(gè)零件整合成了2個(gè)。

而隨著一體成型前車架底部構(gòu)件曝光，意味著馬斯克離直接鑄造整個(gè)白車身的終極目標(biāo)又近了一步。

我們知道，傳統(tǒng)車企造車，通常走沖壓、焊接、涂裝、總裝的工藝流程，白車身由一大堆沖壓件焊接而成。

馬斯克為了簡(jiǎn)化造車流程，卻提出要像造火柴盒合金玩具車那樣，利用壓鑄工藝，直接鑄造整個(gè)白車身。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對(duì)融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但從未造出過像Model Y上那么大的鋁合金車體鑄件。

特斯拉早前申請(qǐng)的壓鑄機(jī)專利顯示，未來特斯拉的車身由5塊壓鑄件組成、底盤則由3塊壓鑄件組成，一輛車僅8塊構(gòu)件。

這便意味著特斯拉超級(jí)工廠未來無需管理大量的白車身沖壓件，簡(jiǎn)化了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，可以大幅降低制造成本，縮短車輛下線時(shí)間。

此外，傳統(tǒng)沖壓工藝會(huì)產(chǎn)生大量廢品殘?jiān)?，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達(dá)到100%。

一體式壓鑄件還可以通過減重提升車輛續(xù)航能力，增加防撞梁作用面積，提高車身剛性，將碰撞安全性提高20%以上。

沒有過多沖壓件的拼接，車身構(gòu)件的質(zhì)量一致性也得到了保證。

因此，馬斯克一直聲稱，這將會(huì)是“ 汽車 車身工程的一場(chǎng)革命?！?

目前，特斯拉至少已有14臺(tái)巨型壓鑄機(jī)，分布在世界各地的工廠里。

其他車企很難復(fù)制特斯拉的這一創(chuàng)新。

壓鑄機(jī)和壓鑄模具非常昂貴，沒有規(guī)模效益很難分?jǐn)偝杀?，可是目前只有特斯拉一年能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 。

再者，Giga Press由特斯拉和壓鑄機(jī)廠商聯(lián)合定制，特斯拉深度參與了軟硬件設(shè)計(jì)制造，別人買得到機(jī)器，也買不到技術(shù)配置。

最關(guān)鍵的是，特斯拉的鋁合金材料是獨(dú)家配方，沒有這種材料，Giga Press也造不出這么大的鋁鑄件。

早在2016年，特斯拉就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時(shí)領(lǐng)導(dǎo)特斯拉和Space X的材料工程團(tuán)隊(duì)，有了材料創(chuàng)新，才有了工藝創(chuàng)新。

答案其實(shí)很簡(jiǎn)單，因?yàn)闊o論一度接近破產(chǎn)，還是一次次卷入輿論旋渦，特斯拉從未停下創(chuàng)新的腳步。

這種創(chuàng)新，還不是站在前人肩膀上的修修補(bǔ)補(bǔ)，而是從第一性原理出發(fā)，足以重新定義整個(gè)行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新。

今天，你其實(shí)很難繞過特斯拉，去談一些新技術(shù)、新材料、新工藝在智能電車場(chǎng)景的落地應(yīng)用。

這也是特斯拉為什么總是充滿爭(zhēng)議的一部分原因。

沒有爭(zhēng)議的創(chuàng)新，大概也稱不上創(chuàng)新。

電車，百公里加速5.6秒，20萬值不值？

特斯拉是新能源領(lǐng)域里話題討論度很高的車企，由于創(chuàng)辦人馬斯克是玩火箭彈的，內(nèi)置我們特性。這樣的人來造電瓶車，相互配合上電瓶車高新科技，時(shí)尚的產(chǎn)品賣點(diǎn)，簡(jiǎn)直是一拍即合。以后，馬斯克集團(tuán)旗下的特斯拉發(fā)布許多車系，有models，modelx等車系，可是這種車都很貴，沒錢買。因此大眾化的modle3出來，仍在上海超級(jí)工廠問世，稱為“中國(guó)版的特斯拉”。

現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)前的特斯拉車系，最便宜的是model3，市場(chǎng)價(jià)連續(xù)減價(jià)，價(jià)錢一定要25.5萬開售。針對(duì)這款車，假如破百5.6s的車賣20萬，那還是挺需要的，遺憾6.1s的車還需要賣25萬余，那就不非常值得了。

燃油車跟電瓶車比起來，少了些現(xiàn)代感，因此特斯拉才可以在燃油車?yán)锩胍粫r(shí)?？墒牵谖覈?guó)是把發(fā)展趨勢(shì)新能源汽車當(dāng)做基本國(guó)策來推進(jìn)的，又是給巨額補(bǔ)助，又送車牌，塑造出一大批當(dāng)?shù)匦履茉窜嚻?。在其中，不僅有比亞迪這類知名汽車企業(yè)，也是有小鵬，理想化，蔚來汽車，威馬等新能源車企。許多人發(fā)布的商品，并不小于特斯拉3。

特斯拉做為新能源車企，技術(shù)，時(shí)尚是本身的標(biāo)識(shí)，都是產(chǎn)品賣點(diǎn)之一。集團(tuán)旗下的自動(dòng)駕駛，超級(jí)快充，BMS電池智能管理系統(tǒng)較為知名?？墒谴送?，特斯拉的核心零部件全憑購(gòu)入。

依據(jù)供應(yīng)鏈管理的信息，特斯拉供應(yīng)鏈管理主力陣容十分奢華，共涉及到十大一部分，包含：汽車動(dòng)力系統(tǒng)系統(tǒng)軟件、電驅(qū)橋系統(tǒng)軟件、電池充電、汽車底盤、車體、別的預(yù)制構(gòu)件、多媒體系統(tǒng)、車內(nèi)飾和外飾等。涉及到立即、間接性經(jīng)銷商130好幾家，而中國(guó)公司占有江山半壁。

在其中電瓶車關(guān)鍵三大件的電動(dòng)機(jī)，電池，電機(jī)控制，特斯拉核心零部件不可以自產(chǎn)，全憑供應(yīng)鏈管理給予。

永磁電機(jī)由中科三環(huán)等公司給予零部件后自產(chǎn)，電池有寧德時(shí)代/lg能源/松下化學(xué)給予，電機(jī)控制處理芯片由意法半導(dǎo)體給予IGBT處理芯片，松下給予主電機(jī)控制消化吸收電力電容器等零部件后自產(chǎn)。由此可見，稱為高新科技，技術(shù)的特斯拉，并沒過多技術(shù)，就是一個(gè)線束加工廠。

做為比照，國(guó)內(nèi)的比亞迪，電動(dòng)機(jī)自產(chǎn)，電池自產(chǎn)，電機(jī)控制自產(chǎn)，這才叫技術(shù)。那樣，盡管特斯拉就是一個(gè)大中型線束加工廠，可是特斯拉或是有自動(dòng)駕駛，快速充電，bms電池管理方法技術(shù)等技術(shù)的。這種技術(shù)，是否像宣傳策劃的那樣好呢？也不一定，推廣的事物，不必認(rèn)定。

特斯拉最明顯的便是自動(dòng)駕駛技術(shù)，可是特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)出的安全事故不要太多，特別是在要在美國(guó)，或許是美帝國(guó)主義得人過度放肆，過度信賴特斯拉的自動(dòng)駕駛。自2013年，特斯拉共產(chǎn)生218起道路交通事故、14人死亡。82人負(fù)傷，且安全事故仍在不斷提升。

主要因素，是特斯拉過度依靠?jī)?yōu)化算法，在整車布局多個(gè)監(jiān)控?cái)z像頭采集圖片數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，再借助優(yōu)化算法分辨實(shí)時(shí)路況，降低毫米波雷達(dá)，mm波雷達(dá)的總數(shù)，以降低成本費(fèi)。最后就出現(xiàn)了特斯拉開了自動(dòng)駕駛直直的撞向橫在路上的乳白色貨車，由于特斯拉的計(jì)算方法把乳白色貨車當(dāng)做藍(lán)天白云草地了。

與此同時(shí)，那么不可靠的自動(dòng)駕駛，還太貴。由于特斯拉自動(dòng)駕駛是必須選裝的，并不是標(biāo)準(zhǔn)配置。由于很貴，僅有2%的司機(jī)選裝了特斯拉的自動(dòng)駕駛控制模塊。

除開那么不可靠的自動(dòng)駕駛，特斯拉的快充充電迅速，可是分布密度不夠，不一定用得著。不太可能為了能快速充電越過山河大海去電池充電。

BMS電池管理方法技術(shù)，都是被逼的。由于初代特斯拉應(yīng)用松下圓柱電池，一塊詳細(xì)地驅(qū)動(dòng)力電池必須好幾千節(jié)圓柱電池。那么多電池串連在一起，工作電壓，電池充電，充放電都十分難以控制，因此特斯拉被逼著寫了BMS自動(dòng)控制系統(tǒng)。結(jié)論，如今換了寧德時(shí)期這種模塊化設(shè)計(jì)的電池組，特斯拉所說的bms電池自動(dòng)控制系統(tǒng)早已沒啥厚用了。

可以這么說，特斯拉號(hào)稱高新科技，技術(shù)，出了名的產(chǎn)品賣點(diǎn)不可靠，燒錢，還要購(gòu)入核心零部件。與此同時(shí)，特斯拉為了能降低成本，商品不一定有多好，過度不光滑。

就拿特斯拉3而言，這輛車擁有流線形的外觀設(shè)計(jì)，可是車體接縫處不均值，尺寸公差大，這說明安裝的情況下質(zhì)量控制不足認(rèn)真細(xì)致。與此同時(shí)，特斯拉還別出心裁的搞一體式鋁鑄加工工藝，實(shí)際上就是為了控制成本，由于鋁鑄沖壓模具設(shè)計(jì)少，有益于降低成本費(fèi)。不過缺陷便是鈑金尺寸公差不太好操縱，偏差大，安裝后到了車?yán)锉闶墙涌p處不整齊。

與此同時(shí)，特斯拉的車內(nèi)飾過度簡(jiǎn)易，儀表臺(tái)就給一塊大屏幕，連車內(nèi)儀表盤都不給，汽車方向盤或是光禿禿的。這套車內(nèi)飾，特斯拉美曰其名說成簡(jiǎn)潔高新科技，其實(shí)就是以次充好。哪里有擱一塊大屏幕就會(huì)有現(xiàn)代感的？用材呢？設(shè)計(jì)方案呢？要組合在一起才可以構(gòu)建現(xiàn)代感的。

除此之外，特斯拉還不管不顧近百年來的駕駛習(xí)慣，為了能提升續(xù)航力弄出了單踏板模式。簡(jiǎn)單來說，單踏板模式便是用制動(dòng)操縱速率，由于電瓶車帶動(dòng)能回收，一松剎車踏板便會(huì)回收利用機(jī)械能，車子會(huì)迅速降速。這時(shí)就需要借助剎車踏板來操縱動(dòng)能回收，把剎車踏板變成了驅(qū)動(dòng)力操縱腳踏板。那樣開久了，剎車油門傻傻分不清楚，一分心就非常容易踩錯(cuò)。

總體來說，特斯拉盡管有其優(yōu)勢(shì)，還有不可忽視的缺陷，買以前要想清楚。實(shí)際上特斯拉較大的優(yōu)勢(shì)就在于它奢華電動(dòng)車的自我認(rèn)識(shí)。

許多拿著二十多萬得人，買大家，豐田感覺差點(diǎn)意思。買BBA只有買三系，C級(jí)被人嘲笑。只有特斯拉，有豪華轎車的精準(zhǔn)定位，有技術(shù)的營(yíng)銷手段，恰好能滿足需求。因此，買特斯拉，實(shí)際上更多的是對(duì)著臉面去的。倘若值不值得，肯定是不值得的。

造車新技法！聊特斯拉Model Y壓鑄工藝

一體式壓鑄好在哪？ 特斯拉 是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的佼佼者。不僅是造車的概念，傳統(tǒng)汽車公司在汽車技術(shù)上也常常“驚呆”。以秒殺一群超跑者的加速能力、強(qiáng)大的續(xù)航里程和先進(jìn)的自動(dòng)駕駛駕駛員輔助系統(tǒng)引領(lǐng)行業(yè)。現(xiàn)在，在這個(gè)純電動(dòng)汽車工廠，我們看到了 Model Y （ 查成交價(jià) | 車型詳解 ）上的一項(xiàng)新技術(shù):70件組合的壓鑄工藝。

這篇文章會(huì)讓你知道以下三點(diǎn)。

1.壓鑄到底是什么？為什么要用？

2.整體壓鑄沒有缺陷嗎？

3.特斯拉如何使用這種車身制造工藝？

●為什么使用壓鑄工藝？

壓鑄是一種金屬鑄造工藝，其原理類似于注射成型。它向熔融金屬施加高壓，并將其注入模具的型腔，以鑄造出所需的形狀。它與傳統(tǒng)的砂型鑄造有本質(zhì)的區(qū)別，它的模具通常由強(qiáng)度較高的合金制成。

難道其他車企沒有這樣的技術(shù)嗎？答案是肯定的。如今，壓鑄技術(shù)經(jīng)常出現(xiàn)在鋁合金車身的產(chǎn)品上，但很少看到像特斯拉這樣采用大規(guī)模壓鑄技術(shù)的汽車。即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一體壓鑄范圍覆蓋了大部分的后車身。

在電池能量密度出現(xiàn)革命性變化之前，為了實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航里程，純電動(dòng)汽車需要大量的電池組。如果電池組多了，重量就會(huì)上來，如果車太重，又會(huì)反過來影響續(xù)航里程。因此，除了電池之外，對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，車身和底盤的輕量化尤為重要。

鋁合金板之間的連接比鋼板復(fù)雜得多，可以像鋼板一樣焊接在一起，但連接強(qiáng)度遠(yuǎn)不如后者，因此對(duì)于應(yīng)力較高的鋁合金，需要鉚接、螺栓連接或輔助使用膠粘劑等工藝。

鋁合金車身除了成本高之外，還有很多優(yōu)點(diǎn)，但在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上比傳統(tǒng)鋼車身更難制造。首先，產(chǎn)品一致性是個(gè)問題。由于鋁合金材料本身的原因，零件沖壓后的回彈范圍比鋼材大，因此保持大批量沖壓件的精度一致性是一個(gè)更高的挑戰(zhàn)。此外，鋁合金零件之間以及鋁合金與鋼材之間的連接更加復(fù)雜，涉及多種新的鉚接工藝，工藝流程更加繁瑣，難以提高生產(chǎn)效率。

特斯拉如何運(yùn)用這種黑科技？

●特斯拉如何使用這種“黑科技”？

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾在接受媒體采訪時(shí)承認(rèn)， Model 3 復(fù)雜的車身制造工藝影響了工廠的自動(dòng)化生產(chǎn)效率。所以在Model Y的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上做了針對(duì)性的改進(jìn)，提高效率的關(guān)鍵之一就是我們今天要講的整體鑄造工藝。

壓鑄技術(shù)生產(chǎn)效率高，高速高壓充型可在短時(shí)間內(nèi)將金屬壓入模具，可制造形狀復(fù)雜、輪廓清晰、壁薄型腔深的零件。此外，壓鑄零件的表面粗糙度可以達(dá)到Ra0.8-3.2m，換句話說，表面足夠光滑，基本不需要加工。

壓鑄技術(shù)并非沒有缺陷，這就是為什么它沒有在汽車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的原因。首先，壓鑄機(jī)和模具很貴。如果沒有量產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，車企很難承擔(dān)其綜合成本。大型壓鑄件由于受到壓鑄機(jī)夾緊力和模具加載尺寸的限制，壓鑄難度較大。由于高速充型和快速冷卻，如果型腔內(nèi)的氣體來不及排出，氣孔和氧化物夾雜物的存在會(huì)降低壓鑄件的質(zhì)量。

特斯拉與意大利IDRA公司合作，打造了一臺(tái)足夠大的壓鑄機(jī)，對(duì)Model Y的后車身進(jìn)行壓鑄，解決了尺寸限制的問題。關(guān)于大規(guī)模生產(chǎn)能否覆蓋高設(shè)備成本，馬斯克似乎并不擔(dān)心Model Y的銷量，因?yàn)樗鼤?huì)像Model 3一樣覆蓋廣泛的用戶。因此，剩下的問題可能是特斯拉能否保證壓鑄工藝的精度和質(zhì)量。

隨著特斯拉國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程的深入，上海工廠即將量產(chǎn)Model Y，據(jù)相關(guān)新聞報(bào)道，除了四大工序的傳統(tǒng)車間外，上海工廠還有一個(gè)鑄造車間。未來，在這個(gè)鑄造廠，也應(yīng)該是Model Y整體鑄造后車身的環(huán)節(jié)。

人工智能是未來的趨勢(shì)，德國(guó)人也很早就提出了工業(yè)4.0的概念。馬斯克也希望未來特斯拉工廠的自動(dòng)化率更高。整體鑄造工藝目前可能面臨諸多挑戰(zhàn)，但一旦鋁合金車身生產(chǎn)模式成熟，特斯拉也將實(shí)現(xiàn)更大的產(chǎn)能和更低的生產(chǎn)成本。

●總結(jié)

特斯拉Y和Model 3基于同一個(gè)造車平臺(tái)。車上有75%的共享零件。在剩下的25%中，Model Y解決工廠生產(chǎn)效率的方式是引入一體化鑄造工藝，集成了70個(gè)后車身，減少了零部件數(shù)量。傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)擁有的這種壓鑄工藝，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了更徹底的改進(jìn)。進(jìn)一步驗(yàn)證這項(xiàng)技術(shù)能否在Model Y中成熟使用，可能還需要一段時(shí)間，作為普通消費(fèi)者，我們還是希望特斯拉能夠通過這項(xiàng)技術(shù)降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，讓我們?cè)谖磥砟軌蛸I到更便宜的特斯拉產(chǎn)品。 @2019

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