本篇文章給大家談談c5前懸掛是什么材質，以及雪鐵龍c5是什么懸掛對應的知識點，希望對各位有所幫助。

2012雪鐵龍C5的前懸掛與2011款有什么不同？從材質上看2012款是鐵皮的，2011款是鋁質的。求真相

區別是前一款是進口，后一款該國產了

國產就簡配，是必須的，2012款的是鐵板打孔，以便減輕車重，并降低成本

鋁合金很輕所以不需要打孔，但是成本較高

而且高配的空氣懸掛，到國產也沒有了

雪鐵龍C5前后都是什么懸掛

現在版的C5，應該前輪是麥弗遜懸掛，后輪是5連桿獨立懸掛（對于非主動懸掛的車。其實，這個最上面是個A臂，這里算成2個連桿了。）

對于主動懸掛的車，后懸掛貌似不大一樣。好像是扭力梁還是拖曳臂似的。

這個，感覺后懸掛足夠強了，前懸掛能改成407的就好了。。呵呵。。

形式獨特重細節 雪鐵龍C5懸架結構解析

C5的麥弗遜式前懸很注重細節 作為國內法系中級車的代表，東風 雪鐵龍C5 （ 查成交價 | 車型詳解 ）以其外觀設計和豐富的配置獲得了廣泛認可。此外，得益于其獨特的懸架結構，其在駕駛舒適性方面的表現也值得肯定。因此，本文將與您討論-C5的法國對暫停的看法。

■國產C5采用的麥弗遜前懸架非常注重細節，但不是獨立的軸頸雙叉臂式。

國產C5前懸架被一整塊塑料下護板覆蓋，局部損壞是由于鞋底造成的。

和之前的車型一樣， 雪鐵龍 在歐洲市場也為C5匹配了多種懸架，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和metal普通懸架。引入中國后，前懸架被更常見的麥弗遜懸架取代。所以在結構上，明顯不同于同平臺的 標致407 。

如上圖所示，C5的前懸架被相對傳統的麥弗遜風格所取代。它與我們常見形式的主要區別是在避震器塔架頂部安裝了更輕、更可靠的一體化“鋁帽”，下擺臂也采用鍛造非調質鋼制造，強度優于傳統鋼板沖壓件、鑄鐵件和鋁合金件，但重量太大。同時，很多地方應用的減震膠套可以軟化零件之間的剛性沖擊，比如前懸架。后懸架也是如此。

■國內C5沒有推出Hydractive 3主動懸架和獨立軸頸雙橫臂前懸架，這是一個遺憾和必然。熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道，前代進口C5在懸架技術上的口碑主要得益于第三代主動液壓懸架系統的良好應用。應用這種主動油氣懸架技術后，車輛的舒適性和操控性的兼容性是傳統螺旋彈簧無法比擬的。但就麥弗遜前懸架而言，并不具備結構優勢。

雪鐵龍C5的后懸架結構和我們常見的結構不太一樣。獨立軸頸雙橫臂懸架結構示意圖，可惜國產C5上沒有配備。

但新一代C5采用了與標致407同平臺生產的策略。這意味著它將配備PSA下結構最復雜、強度最高的懸掛系統。結構上，其前懸架稱為“獨立軸頸雙叉臂式”，屬于改進的雙叉臂結構。轉向節和轉向節支架取代了只用上下控制臂來約束車輪的情況。它的零件比較復雜，耐沖擊性和可塑性比較好。此外，得益于大量鋁零件的應用，也解決了超重的問題。遺憾的是，這款雙叉臂前懸架并沒有最終裝配在國產東風雪鐵龍C5車型上。事實上，這種雙叉臂結構對轉向球頭的工藝要求更高，在相對惡劣復雜的使用環境下，其耐用性并不比麥弗遜更好。

海外版C5配備Hydractive 3主動懸架。

至于Hydractive 3主動懸架沒有裝配，我們可以簡單歸結為適應性和成本。不難理解，復雜的技術通常伴隨著可靠性隱患的增加。雖然進口版C5之前就已經與該系統匹配，但由于數量較少，沒有足夠的數據證明其可靠性，甚至在歐洲市場，Hydractive 3作為一個選項出現。此外，鑒于中國中型車市場競爭日益激烈，引入這套高配低配系統來增加成本也不是一個聰明的做法。

矩形截面貫通式高強度后橫梁

■FML后懸架的核心特征之一:矩形橫截面貫穿高強度后橫梁

C5后懸架減震器的傾角也超過了我們常見的情況。C5后懸架矩形截面貫穿高強度后梁示意圖

與許多中間車使用的管狀焊接鋼梁和X型鋼梁相比，C5采用的矩形截面高強度后梁具有更高的強度和抗變形能力。它通過四個柔性連接件固定在框架上。這種設計有助于更好地吸收懸架和減震器傳遞的振動。當然，采用這種堅固的副車架也不是沒有缺點。事實上，非鋁合金材質的橫梁需要用空中心打孔，才能盡量克服質量過大的問題，即便如此，C5的整備質量依然達到1600kg。此外，復雜的結構還需要更大的空房間，進一步影響車內后排空房間。

國產C5雖然軸距2800mm，但實際的后腿空空間并沒有想象中的寬敞。厚實的座墊和復雜的后懸架結構占據了許多寶貴的空空間。此外，后門開口的寬度也變相受到影響。

如圖所示，為了降低質量，國產C5鋼后副車架是沖孔的，而歐洲C5和標致407后副車架是用更輕的鋁合金制造的，所以沒有沖孔。

分離式減震器+自適應前束

■FML后懸架的第二個核心特點:分體式減震器+自適應可調前束。

紫色部分是后懸架的可調節前束，在很多類似車型中是不可調節的，紅色部分是減震器彈簧總成。黃色部分為下支撐臂；紫色部分是防側傾桿。

懸架的每個單元包括一個上叉臂、兩個下橫臂、一個縱臂、一個后輪軸支架、一個帶有集成機械彈簧的彈簧阻尼器組件和一個防側傾桿。除了矩形橫截面的副車架，其他所有零件都是鋁制的。并由加強肋加強。值得一提的是，后懸架采用自適應可調前束。通常車輛行駛較長里程后，車輪前束值會發生變化，導致輪胎偏磨。但是，可調前束的應用可以在一定程度上減少異常磨損。

上叉臂也是鋁制的，有兩個傳統的柔性連接將其固定在橫梁上。第三柔性連接件與后輪軸支架連接。它在徑向上具有高強度，在縱向上具有柔性，以便“柔和地”吸收來自縱向的沖擊。副車架上還安裝了“防撞塊”。

黃色部分是懸架擺臂、緩沖膠塊，從這張照片可以清楚地看到減震器和彈簧的傾斜角度。

這種安裝在后懸架叉臂上方的柔軟“撞塊”有助于輕輕吸收減震器縱向彈跳上傳來的沖擊力，與部分車型使用的普通橡膠塊不同，只能吸收高頻振動，卻無法避免低頻振動對車身的沖擊。另外我們可以注意到它的后懸架彈簧減震器總成是斜向安裝的，可以兼顧舒適性，控制車輪定位，抑制車輛轉彎時的車身側傾。

在很多連接點可以看到，國內減震膠套C5傳動軸供應商是上海GKN納蒂福公司。

MNLD分離式多級非線性減震器

■FML后懸架的第三個核心特點:MNLD分體式多級非線性減震器

分離式多級非線性阻尼技術，我們可以分開來看，首先是分離式。然后是多級非線性阻尼技術，主要強調。我們知道阻尼力主要包括遲滯阻尼、比例阻尼和非線性阻尼，而汽車阻尼是典型的非線性。根據不同的情況，C5采用的這種阻尼系統可以在低速時實現高阻尼力以保證操縱穩定性，在高速時實現低阻尼力以強調駕駛舒適性。此外，螺旋彈簧的匹配可以使車身的振動頻率達到1.05-1.2Hz，與人行走的頻率1Hz相近。

總結:應該說，這款C5懸掛與很多同級別品牌車型相比，繼承了法國車型一貫的韌性。雖然與海外車型相比有所縮水，但其結構優勢還是值得肯定的，重點在于舒適性的調節，這一點也得到了普遍認可。只是在緊急加減速狀態下，“軟”懸掛不夠好玩，但在繞樁測試中，其韌性表現確實值得肯定。 @2019

c5前懸掛是什么材質的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容。