本篇文章給大家談?wù)勓╄F龍c6阻尼是什么材質(zhì)，以及雪鐵龍c6阻尼是什么材質(zhì)的對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

雪鐵龍C6性能測試：被遺忘的寶藏B+級(jí)車

概述:

談起B(yǎng)+級(jí)轎車，前有君越、金牛座，后有輝昂、亞洲龍，即使已經(jīng)被邊緣化的皇冠，都偶爾會(huì)被人掛在嘴上。在本來就相對(duì)“小眾”的這個(gè)細(xì)分市場里，卻有一輛非常容易被遺忘的車型，它就是雪鐵龍C6，于2016年推出，在2019年末完成中期改款。曾經(jīng)的“法國總統(tǒng)座駕”，在來到中國四年后，適應(yīng)得如何呢？

PSA和BMW集團(tuán)于2006年共同研發(fā)的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)（棣屬Prince?engine系列）是PSA目前主要的動(dòng)力總成來源，而雪鐵龍C6上的1.8T則是在1.6T的基礎(chǔ)上擴(kuò)缸而來，所以理論上來說這個(gè)1.8T的結(jié)構(gòu)、技術(shù)、核心都與1.6T一脈相傳。中期改款前的1.8T最大功率150kW；最大扭矩280Nm，與之匹配的是6AT變速箱。而中期改款后，1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)分別提升了5kW、20Nm（1.6T則提升2kW、15Nm），除此之外頂配的1.8T還更換了擋位更多的愛信8AT。

加速剎車測試:

加速測試過程中，這套1.8T+8AT的動(dòng)力總成在起步初段擁有不錯(cuò)的爆發(fā)力，推背感雖然較輕，而且輪胎并沒有發(fā)生打滑的跡象，但整個(gè)加速過程中能感覺到1.8T的動(dòng)力充沛，從加速感上來說不會(huì)比同級(jí)的2.0T差很多。不過在加速過程中，我們發(fā)現(xiàn)這臺(tái)雪鐵龍C6試駕車會(huì)在6000轉(zhuǎn)左右發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)共振，并伴隨較大的響聲傳遞到車廂內(nèi)，影響一定的高級(jí)感。

（雪鐵龍C6?1.8T?0—100km/h加速成績：8.93s）

從圖中可以看到，加速過程中最高G值只接近0.5G（所以推背感不強(qiáng)），整個(gè)8AT變速箱在加速過程換擋節(jié)奏合理，動(dòng)力銜接平順，沒有出現(xiàn)明顯的動(dòng)力中斷，最終我們做出的百公里最佳加速成績?yōu)?.93秒。作為參考，曾經(jīng)的1.8T+6AT版本加速成績?yōu)?.5s。可以看到，在國六排放法則的限制下，雪鐵龍C6在微調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)、更換擋位更多的8AT后，加速成績依舊能保持較好的水準(zhǔn)。

可能你會(huì)覺得這個(gè)加速成績比起同級(jí)的對(duì)手，還算不上亮眼，但這已經(jīng)是PSA目前排量“最大”的發(fā)動(dòng)機(jī)了。如果嫌棄這個(gè)排量不夠體面，只能期待FCA和PSA合并后，PSA能在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)上取得更好的突破。起碼，得來個(gè)讓人聽著就順心的“2.0T”吧。

制動(dòng)狀態(tài)下從車外看雪鐵龍C6的車身姿態(tài)，會(huì)發(fā)現(xiàn)車頭比較下沉，但其實(shí)從車內(nèi)感受來說還是非常平穩(wěn)的。其配備了胎質(zhì)更軟的米其林3ST后，剎車成績也達(dá)到了可觀的35.84米，對(duì)于一臺(tái)軸距2.9米的轎車來說這個(gè)成績絕對(duì)是非常優(yōu)秀的。

（雪鐵龍C6?1.8T?100—0km/h制動(dòng)成績：35.84m）

從制動(dòng)G值圖可以看到，在整個(gè)制動(dòng)過程中，雪鐵龍C6的制動(dòng)力分配均衡、線性，其ABS的介入也溫和及時(shí)，整體上符合大廠的水準(zhǔn)。畢竟向來歐系車的剎車調(diào)校都不會(huì)讓人有意外，水準(zhǔn)保持得還是相當(dāng)高。只不過唯一的問題是，雪鐵龍C6剎車踏板后段非常重，對(duì)于力氣較小的女性用戶不太友好。

油耗測試:

相對(duì)于其他同級(jí)對(duì)手，雪鐵龍C6靠著1.8T“小排量”和燃油經(jīng)濟(jì)性更好的8AT，所以油耗水平都是比起同級(jí)對(duì)手的2.0T要低的（亞洲龍混動(dòng)除外）。

像市區(qū)上雪鐵龍C6?11.3L/100km的市區(qū)油耗成績，同樣的工況下，即使是以燃油經(jīng)濟(jì)著稱的大眾EA888也得沖著12L去，這個(gè)絕對(duì)離不開雪鐵龍C6上工作效率極高的啟停，在市區(qū)長時(shí)間擁堵后依舊能介入工作，而且啟停的“憋氣”時(shí)間也特別久，一來二去就為擁堵路況下的燃油經(jīng)濟(jì)性提供了保障。不過也要說明的是，雪鐵龍C6的啟停動(dòng)靜有些大，會(huì)影響到整車的高級(jí)感；其次在2020年了，一臺(tái)B+級(jí)轎車，還沒有配備AUTOHOLD，的確顯得有些不夠貼心。

而相對(duì)來說，雖然高速油耗就不如市區(qū)的優(yōu)勢大，但是6.8L/100km的實(shí)測油耗也是屬于同級(jí)優(yōu)秀水準(zhǔn)，跟大眾輝昂2.0T的油耗非常接近。所以回想下PSA靠著這個(gè)“老舊”的發(fā)動(dòng)機(jī)，不用閉缸、滑行等等節(jié)油作弊器般的功能，也能取得這種僅次于大眾系、豐田系的油耗成績，是不是應(yīng)該說一句“寶馬牛逼”?

至于這套全新的愛信8AT，雪鐵龍C6匹配得只能說符合預(yù)期，不會(huì)讓你驚喜也不會(huì)讓你過分失望，平順性足夠（低速偶爾會(huì)有點(diǎn)小動(dòng)作），整體換擋速度也偏慢，駕駛員輕踩油門也不太愿意降擋，使得整套動(dòng)力總成表現(xiàn)出一種不緊不慢，底氣充足的感覺。其整個(gè)調(diào)性符合這個(gè)級(jí)別應(yīng)有的表現(xiàn)?；蛟S整體的匹配水平在順滑程度上雖不如以往的6AT，但相對(duì)而言，滿足排放法則和提供更好的燃油經(jīng)濟(jì)性才是這個(gè)變速箱的職責(zé)所在。

至于雪鐵龍C6最大的賣點(diǎn)，莫過于這個(gè)獨(dú)特的底盤，“多級(jí)非線性阻尼減震器”、“后懸桶簧一體結(jié)構(gòu)”、“后懸減震器45斜置”、“液壓襯套連接副車架與懸架”等等這些詞語都是雪鐵龍C6擁有越級(jí)底盤表現(xiàn)的底氣，甚至有人給出了底盤媲美“5、6、E”的評(píng)價(jià)。

但實(shí)際在中低速行駛的過程中，當(dāng)雪鐵龍C6去通過一些頻密的溝坎、顛簸路面時(shí)，底盤并不會(huì)有想象中的如履平地，甚至跟同級(jí)的選手并沒有拉開很大的差距。只不過當(dāng)你將車速提高（例如60km/h往上）再去通過同樣的路況，就你就會(huì)發(fā)現(xiàn)整個(gè)底盤會(huì)展現(xiàn)出一種越級(jí)的濾震能力，你僅能聽到懸掛不斷工作的聲音，但屁股卻幾乎感覺不到碎震的傳遞，這種高級(jí)感跟對(duì)手相比是難能可見。這個(gè)時(shí)候，屁股都難免會(huì)驚嘆“法國車的底盤果然是名不虛傳”。

只不過我也嚴(yán)重懷疑，如果消費(fèi)者僅僅通過4S店的普通試駕（平均速度較低），應(yīng)該是很難感覺到雪鐵龍C6底盤的精髓所在。這種感知不明顯的優(yōu)勢，消費(fèi)者往往很容易就忽略了。

噪音測試:

至于來到這個(gè)級(jí)別的車型，隔音水準(zhǔn)不會(huì)太差。首先無論是實(shí)測數(shù)據(jù)還是個(gè)人主觀的耳感，雪鐵龍C6的隔音都算得上非常優(yōu)秀，無論低速時(shí)候靜謐的環(huán)境隔音還是高速行駛下對(duì)于風(fēng)噪的抑制，雪鐵龍C6都做得非常到位。甚至拉出來跟同級(jí)的對(duì)手相比，會(huì)發(fā)現(xiàn)雪鐵龍C6在120km/h的巡航過程中，隔音水準(zhǔn)還以輕微的優(yōu)勢勝過其他對(duì)手。整車的主要噪音來源，還是來自于故意營造“V8聲浪”的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)上，只要你覺得好聽，那就不是什么大問題。

而當(dāng)你停下車輛，再看看原廠配備的米其林3ST靜音輪圈、圣戈班雙層夾膠玻璃等，也就能理解雪鐵龍C6的隔音好并不算玄學(xué)，而是科學(xué)堆料后的必然結(jié)果。

總結(jié):老驥伏櫪，志在何方？

雪鐵龍C6實(shí)力強(qiáng)嗎？這是我在測試結(jié)束后對(duì)自己發(fā)起的拷問，而答案是必然的，它底盤表現(xiàn)越級(jí)，配置水平奇高（后排座椅靠背調(diào)節(jié)、按摩、通風(fēng)、加熱），你很難在同價(jià)位內(nèi)找到第二臺(tái)這樣的車。如果你討厭千篇一律的選擇，又喜歡old?school的豪華感，那么這臺(tái)小眾化的寶藏B+級(jí)車或許是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

雪鐵龍c6打火瞬間汽車有抖動(dòng)是怎么回事

【太平洋汽車網(wǎng)】雪鐵龍c6打火瞬間汽車有抖動(dòng)的原因：1、燃油系統(tǒng)油壓不穩(wěn)；2、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門過臟，超過了發(fā)動(dòng)機(jī)ECU調(diào)整的極限；3、發(fā)動(dòng)機(jī)積碳嚴(yán)重。

雪鐵龍C6汽車底盤異響的原因：

1、零部件之間的干涉；

2、螺栓或螺母松動(dòng)；

3、傳動(dòng)軸萬向節(jié)故障；

4、各球頭、懸掛、連接支架損壞產(chǎn)生的異響；

5、制動(dòng)系統(tǒng)異響。

雪鐵龍c6底盤材質(zhì)是樹脂材質(zhì)，采用該材質(zhì)的底盤是因?yàn)樵摬馁|(zhì)的底盤強(qiáng)度高，剛度大，穩(wěn)定性好，同時(shí)又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強(qiáng)的縱向支撐性以及減震效果。

雪鐵龍c6底盤：

1、雪鐵龍C6采用了麥弗遜式獨(dú)立懸架，結(jié)構(gòu)簡單，成本比較低，占用的空間也比較小，材質(zhì)方面，雪鐵龍C6前懸下控制臂和副車架都采用了鋼制材質(zhì)；

2、下控制臂采用了鑄造工藝，與沖壓工藝相比，鑄造零件雖然機(jī)械性能一般，但是具有耐磨、耐腐蝕和吸振的優(yōu)勢，這是沖壓工藝所做不到的；

3、雪鐵龍C6下控制臂采用了可以單獨(dú)更換的球頭，在后期車子的維修保養(yǎng)中，能夠節(jié)省更多的成本，一般情況一個(gè)獨(dú)立球頭價(jià)格只要幾十塊，而一整個(gè)下控制臂有可能要花費(fèi)幾百元或者上千元，所以這就是獨(dú)立球頭的好處；

4、襯套方面，雪鐵龍C6采用了液壓襯套式連接，當(dāng)車子經(jīng)過減速帶或者坑洼不平的路面時(shí)，液壓襯套能夠起到吸收濾振的效果，提高了整車的舒適度。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）

雪鐵龍c6的懸架是什么材質(zhì)的

【太平洋汽車網(wǎng)】雪鐵龍c6的懸架是鋁合金材質(zhì)的，采用該材質(zhì)的懸架是因?yàn)樵摬馁|(zhì)的懸架強(qiáng)度高，剛度大，穩(wěn)定性好，同時(shí)又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強(qiáng)的橫向支撐性以及減震效果。

雪鐵龍c5懸架是鋁合金材質(zhì)的，采用該材質(zhì)的懸架是因?yàn)樵摬馁|(zhì)的懸架強(qiáng)度高，剛度大，穩(wěn)定性好，同時(shí)又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強(qiáng)的橫向支撐性以及減震效果。

C5的麥弗遜式前懸很注重細(xì)節(jié)作為國內(nèi)法系中級(jí)車的代表，東風(fēng)雪鐵龍C5以其外觀設(shè)計(jì)和豐富的配置獲得了廣泛認(rèn)可。此外，得益于其獨(dú)特的懸架結(jié)構(gòu)，其在駕駛舒適性方面的表現(xiàn)也值得肯定。因此，本文將與您討論-C5的法國對(duì)暫停的看法。

■國產(chǎn)C5采用的麥弗遜前懸架非常注重細(xì)節(jié)，但不是獨(dú)立的軸頸雙叉臂式。

國產(chǎn)C5前懸架被一整塊塑料下護(hù)板覆蓋，局部損壞是由于鞋底造成的。

和之前的車型一樣，雪鐵龍?jiān)跉W洲市場也為C5匹配了多種懸架，包括Hydractive3Plus主動(dòng)懸架和metal普通懸架。引入中國后，前懸架被更常見的麥弗遜懸架取代。所以在結(jié)構(gòu)上，明顯不同于同平臺(tái)的標(biāo)致407。

如上圖所示，C5的前懸架被相對(duì)傳統(tǒng)的麥弗遜風(fēng)格所取代。它與我們常見形式的主要區(qū)別是在避震器塔架頂部安裝了更輕、更可靠的一體化“鋁帽”，下擺臂也采用鍛造非調(diào)質(zhì)鋼制造，強(qiáng)度優(yōu)于傳統(tǒng)鋼板沖壓件、鑄鐵件和鋁合金件，但重量太大。同時(shí)，很多地方應(yīng)用的減震膠套可以軟化零件之間的剛性沖擊，比如前懸架。后懸架也是如此。

■國內(nèi)C5沒有推出Hydractive3主動(dòng)懸架和獨(dú)立軸頸雙橫臂前懸架，這是一個(gè)遺憾和必然。熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道，前代進(jìn)口C5在懸架技術(shù)上的口碑主要得益于第三代主動(dòng)液壓懸架系統(tǒng)的良好應(yīng)用。應(yīng)用這種主動(dòng)油氣懸架技術(shù)后，車輛的舒適性和操控性的兼容性是傳統(tǒng)螺旋彈簧無法比擬的。但就麥弗遜前懸架而言，并不具備結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。

雪鐵龍C5的后懸架結(jié)構(gòu)和我們常見的結(jié)構(gòu)不太一樣。獨(dú)立軸頸雙橫臂懸架結(jié)構(gòu)示意圖，可惜國產(chǎn)C5上沒有配備。

但新一代C5采用了與標(biāo)致407同平臺(tái)生產(chǎn)的策略。這意味著它將配備PSA下結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、強(qiáng)度最高的懸掛系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)上，其前懸架稱為“獨(dú)立軸頸雙叉臂式”，屬于改進(jìn)的雙叉臂結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來約束車輪的情況。它的零件比較復(fù)雜，耐沖擊性和可塑性比較好。此外，得益于大量鋁零件的應(yīng)用，也解決了超重的問題。遺憾的是，這款雙叉臂前懸架并沒有最終裝配在國產(chǎn)東風(fēng)雪鐵龍C5車型上。事實(shí)上，這種雙叉臂結(jié)構(gòu)對(duì)轉(zhuǎn)向球頭的工藝要求更高，在相對(duì)惡劣復(fù)雜的使用環(huán)境下，其耐用性并不比麥弗遜更好。

海外版C5配備Hydractive3主動(dòng)懸架。

至于Hydractive3主動(dòng)懸架沒有裝配，我們可以簡單歸結(jié)為適應(yīng)性和成本。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）

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