本篇文章給大家談談富士c5車架是什么材料，以及富士c5車架是什么材料的對應的知識點，希望對各位有所幫助。

汽車車架用什么材料?

如題主想要了解的“汽車車架用什么材料?”相關內容介紹有以下：

汽車車架用材料：

1、高強度鋼板，經沖壓折彎等加工，再用激發焊接在一起，部分關鍵部位采用硼鋼材料。 國內生產的汽車是用寶鋼或武鋼的鋼材產品；

2、歐美汽車品牌所用的鋼材比較厚實，車子結實耐用，但是相應的車身也會偏重，耗油量大。日韓汽車品牌汽車所用鋼材較薄，整車自重較輕，所以耗油量也少點，使用成本更低；

3、從20世紀70年代開始轎車車身鋼板采用鍍鋅薄鋼板。鍍鋅薄鋼板廣泛應用在汽車上，這是因為它有良好的抗腐蝕能力。早年人們在試驗中發現，將鐵和鋅放入鹽水中。

汽車車架用什么材料？

汽車車架用高強度鋼板,部分關鍵部位采用硼鋼材料。車架是由縱梁和橫梁組成，其形式主要有邊梁式和中梁式兩種，橫梁用來保證車架的扭轉剛度和承受縱向載荷，還可以支撐汽車上的主要部件，邊梁式車架的結構特點是便于安裝駕駛室、車廂及一些特種裝備和布置其他總成，有利于改裝變型車和發展多品種汽車。

自行車的材料及特點是什么？

1、鋼、鋁、鈦材料

鋼、鋁、鈦在強度、硬度及重量上都有所不同，每種材料都有其獨特的適用范圍。例如，用鋁或鈦材料按普通鋼車架尺寸制作的車架都具有柔軟和靈活的特點，這是由于兩種材料硬度不夠的緣故。

金屬車架通常會由于耐力不夠而受損，鋼材料和鈦材料都有耐久限度，如果外力小于這個限度，車架就不會斷裂。而鋁材料卻沒有這個極限,因此每個應力循環（有規則的周期變動應力）都會增加車架斷裂的危險，這也是鋁車架的局限性。

鈦的強度大，重量輕，防腐蝕，是一種理想的車架材料，尤其適用于越野車和山地車。但是鈦的價格昂貴，所以其使用范圍比較小眾。

2、碳纖維復合材料

金屬材料多從礦砂中提煉出來，而復合材料是由粘合劑把結構纖維粘貼而成的，粘合劑多選用環氧樹脂，當粘合劑在熱量及空氣的作用下變硬以后，浸透樹脂的纖維即可按需成形。

金屬具有間位性，即金屬在所有方向上的強度和硬度都一樣。復合材料具有異位性，只在沿著纖維輔線的情況下才有強度和硬度。因此，為解決復合材料制成的自行車車架應力不斷變化的問題，車架上的結構纖維按不同方向及角度粘合而成。

形式獨特重細節 雪鐵龍C5懸架結構解析

C5的麥弗遜式前懸很注重細節 作為國內法系中級車的代表，東風 雪鐵龍C5 （ 查成交價 | 車型詳解 ）以其外觀設計和豐富的配置獲得了廣泛認可。此外，得益于其獨特的懸架結構，其在駕駛舒適性方面的表現也值得肯定。因此，本文將與您討論-C5的法國對暫停的看法。

■國產C5采用的麥弗遜前懸架非常注重細節，但不是獨立的軸頸雙叉臂式。

國產C5前懸架被一整塊塑料下護板覆蓋，局部損壞是由于鞋底造成的。

和之前的車型一樣， 雪鐵龍 在歐洲市場也為C5匹配了多種懸架，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和metal普通懸架。引入中國后，前懸架被更常見的麥弗遜懸架取代。所以在結構上，明顯不同于同平臺的 標致407 。

如上圖所示，C5的前懸架被相對傳統的麥弗遜風格所取代。它與我們常見形式的主要區別是在避震器塔架頂部安裝了更輕、更可靠的一體化“鋁帽”，下擺臂也采用鍛造非調質鋼制造，強度優于傳統鋼板沖壓件、鑄鐵件和鋁合金件，但重量太大。同時，很多地方應用的減震膠套可以軟化零件之間的剛性沖擊，比如前懸架。后懸架也是如此。

■國內C5沒有推出Hydractive 3主動懸架和獨立軸頸雙橫臂前懸架，這是一個遺憾和必然。熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道，前代進口C5在懸架技術上的口碑主要得益于第三代主動液壓懸架系統的良好應用。應用這種主動油氣懸架技術后，車輛的舒適性和操控性的兼容性是傳統螺旋彈簧無法比擬的。但就麥弗遜前懸架而言，并不具備結構優勢。

雪鐵龍C5的后懸架結構和我們常見的結構不太一樣。獨立軸頸雙橫臂懸架結構示意圖，可惜國產C5上沒有配備。

但新一代C5采用了與標致407同平臺生產的策略。這意味著它將配備PSA下結構最復雜、強度最高的懸掛系統。結構上，其前懸架稱為“獨立軸頸雙叉臂式”，屬于改進的雙叉臂結構。轉向節和轉向節支架取代了只用上下控制臂來約束車輪的情況。它的零件比較復雜，耐沖擊性和可塑性比較好。此外，得益于大量鋁零件的應用，也解決了超重的問題。遺憾的是，這款雙叉臂前懸架并沒有最終裝配在國產東風雪鐵龍C5車型上。事實上，這種雙叉臂結構對轉向球頭的工藝要求更高，在相對惡劣復雜的使用環境下，其耐用性并不比麥弗遜更好。

海外版C5配備Hydractive 3主動懸架。

至于Hydractive 3主動懸架沒有裝配，我們可以簡單歸結為適應性和成本。不難理解，復雜的技術通常伴隨著可靠性隱患的增加。雖然進口版C5之前就已經與該系統匹配，但由于數量較少，沒有足夠的數據證明其可靠性，甚至在歐洲市場，Hydractive 3作為一個選項出現。此外，鑒于中國中型車市場競爭日益激烈，引入這套高配低配系統來增加成本也不是一個聰明的做法。

矩形截面貫通式高強度后橫梁

■FML后懸架的核心特征之一:矩形橫截面貫穿高強度后橫梁

C5后懸架減震器的傾角也超過了我們常見的情況。C5后懸架矩形截面貫穿高強度后梁示意圖

與許多中間車使用的管狀焊接鋼梁和X型鋼梁相比，C5采用的矩形截面高強度后梁具有更高的強度和抗變形能力。它通過四個柔性連接件固定在框架上。這種設計有助于更好地吸收懸架和減震器傳遞的振動。當然，采用這種堅固的副車架也不是沒有缺點。事實上，非鋁合金材質的橫梁需要用空中心打孔，才能盡量克服質量過大的問題，即便如此，C5的整備質量依然達到1600kg。此外，復雜的結構還需要更大的空房間，進一步影響車內后排空房間。

國產C5雖然軸距2800mm，但實際的后腿空空間并沒有想象中的寬敞。厚實的座墊和復雜的后懸架結構占據了許多寶貴的空空間。此外，后門開口的寬度也變相受到影響。

如圖所示，為了降低質量，國產C5鋼后副車架是沖孔的，而歐洲C5和標致407后副車架是用更輕的鋁合金制造的，所以沒有沖孔。

分離式減震器+自適應前束

■FML后懸架的第二個核心特點:分體式減震器+自適應可調前束。

紫色部分是后懸架的可調節前束，在很多類似車型中是不可調節的，紅色部分是減震器彈簧總成。黃色部分為下支撐臂；紫色部分是防側傾桿。

懸架的每個單元包括一個上叉臂、兩個下橫臂、一個縱臂、一個后輪軸支架、一個帶有集成機械彈簧的彈簧阻尼器組件和一個防側傾桿。除了矩形橫截面的副車架，其他所有零件都是鋁制的。并由加強肋加強。值得一提的是，后懸架采用自適應可調前束。通常車輛行駛較長里程后，車輪前束值會發生變化，導致輪胎偏磨。但是，可調前束的應用可以在一定程度上減少異常磨損。

上叉臂也是鋁制的，有兩個傳統的柔性連接將其固定在橫梁上。第三柔性連接件與后輪軸支架連接。它在徑向上具有高強度，在縱向上具有柔性，以便“柔和地”吸收來自縱向的沖擊。副車架上還安裝了“防撞塊”。

黃色部分是懸架擺臂、緩沖膠塊，從這張照片可以清楚地看到減震器和彈簧的傾斜角度。

這種安裝在后懸架叉臂上方的柔軟“撞塊”有助于輕輕吸收減震器縱向彈跳上傳來的沖擊力，與部分車型使用的普通橡膠塊不同，只能吸收高頻振動，卻無法避免低頻振動對車身的沖擊。另外我們可以注意到它的后懸架彈簧減震器總成是斜向安裝的，可以兼顧舒適性，控制車輪定位，抑制車輛轉彎時的車身側傾。

在很多連接點可以看到，國內減震膠套C5傳動軸供應商是上海GKN納蒂福公司。

MNLD分離式多級非線性減震器

■FML后懸架的第三個核心特點:MNLD分體式多級非線性減震器

分離式多級非線性阻尼技術，我們可以分開來看，首先是分離式。然后是多級非線性阻尼技術，主要強調。我們知道阻尼力主要包括遲滯阻尼、比例阻尼和非線性阻尼，而汽車阻尼是典型的非線性。根據不同的情況，C5采用的這種阻尼系統可以在低速時實現高阻尼力以保證操縱穩定性，在高速時實現低阻尼力以強調駕駛舒適性。此外，螺旋彈簧的匹配可以使車身的振動頻率達到1.05-1.2Hz，與人行走的頻率1Hz相近。

總結:應該說，這款C5懸掛與很多同級別品牌車型相比，繼承了法國車型一貫的韌性。雖然與海外車型相比有所縮水，但其結構優勢還是值得肯定的，重點在于舒適性的調節，這一點也得到了普遍認可。只是在緊急加減速狀態下，“軟”懸掛不夠好玩，但在繞樁測試中，其韌性表現確實值得肯定。 @2019

雪鐵龍c5前后懸架材質是什么

【太平洋汽車網】雪鐵龍c5前后懸架是鋁合金材質的，采用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。

描述今年3月份雪鐵龍C5迎來了它的中期改款，總體來說外觀內飾變化并不大，動力總成也沒有變化。對于雪鐵龍C5的底盤一直也得到很多人的肯定，這宣稱MCS大師級調教的底盤在實際體驗中，其高速行駛的穩定性、不平路面的濾震效果以及隔音方面表現都不錯。本期文章我們來看看這底盤都有些什么特點。

注：本次拍攝的車型為東風雪鐵龍2013款2.3L豪華型，官方指導價為23.69萬元。

●底盤一覽東風雪鐵龍C5采用了前麥弗遜后多連桿的懸掛組合方式，并沒有繼續沿用上代進口C5的主動液壓懸掛系統。而在底盤做工方面，對于車身保護做得很到位，底盤表面很規整。

●前懸掛及細節實拍雪鐵龍C5發動機下部有護板覆蓋，底盤前部非常規整。采用鋼制的副車架，在與車身底部連接的一側使用了結構加強件，有利于提升副車架與車身的整體剛性。

雪鐵龍C5采用前麥弗遜式懸掛，下擺臂與轉向節均為鋼材質，并沒有采用質量更輕的鋁合金材質。

副車架前端是通過加長結構件與車身相連，而下擺臂與車身連接的一端，使用了鋁合金液壓襯套，由于這種襯套是利用內置的液壓油路來其緩沖作用，因此相對于普通的橡膠襯套，它對于車輪端傳來的各種頻率震動的處理更為有效。

我們使用電子游標卡尺測得雪鐵龍C5前防傾桿的直徑為24.34mm。

●后懸掛及細節實拍雪鐵龍C5采用的是多連桿式后懸掛?？瓷先ジ覀兤匠？吹降暮髴覓觳惶粯拥牡胤绞菧p震系的布置。C5的減震器是斜向布置的，一端連接車身，另一端直接連接著后輪軸承座上。這種布局設計可以使減震機構同時承受縱向力與側向力，這樣在兼顧舒適性的同時也可以抑制車輛轉彎時的側傾。

后懸掛的上控制臂采用的是叉型臂，它與車輪軸承座均為質量更輕的鋁合金材質，可以有效減輕簧下質量，從而提高懸掛響應性。值得一提的是，后懸掛采用了適應性可調前束，可以在一定程度上減少車輛行駛長里程后造成的輪胎非正常磨損。而由于減震器支柱下端離地面較低，所以采用了塑料護板包裹。

在上控制臂的上方，我們看到了一個軟質的橡膠限位器，它可以柔性地限制車輪縱向跳動時上控制臂的運動范圍，也可避免上控制臂與車身發生直接的剛性碰撞。

我們使用電子游標卡尺測得雪鐵龍C5后防傾桿的直徑為20.75mm。

●底盤其他細節實拍雪鐵龍C5的底盤前部保護做很到位，使用了塑料的發動機下護板，雖然不能應對大的托底，但是對于行車中的飛沙走石以及小的刮蹭還是可以起保護作用的。

此外，車身底部也同樣采取了塑料護板覆蓋，可以有效保護車身底部的油路管路。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

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