新能源汽車電池回收龍頭企業(新能源汽車電池回收辦法)

Q1：新能源汽車無法回收蓄力電池怎么辦?

那就是新能源汽車企業出售時沒有存檔 沒有規劃管理所以才會這樣 建議新能源汽車企業出售后做好存檔工作，這樣就可以提高回收率關于新能源環不環保的問題，最大的爭議點就在于電池回收問題?！叭加团伞币坏┨峒斑@個問題，“電動黨”就無話可說。關于這個論點，如今有了新論據。汽車等聯合建立回收電動汽車（EV）及混合動力車(HV)廢舊電池的機制，10月起開始運營。運營模式聽起來比較簡單。廠家設立協力機構——接收EV報廢車的汽車“解體業者”委托協力機構進行回收——機構送往最近的再處理企業——協力機構向再處理企業支付費用。此外，日本的汽車工業會還呼吁進口車代理店、從事EV開發的創新企業也加入進來，處理更多除汽車行業之外的廢舊電池。能源汽車2014年初步興起，2015年爆發，2016年、2017年快速增長，按照動力電池3-5年使用壽命估算，第一批動力電池退役高峰即將到來。退役動力電池如果不能妥善處理，將帶來巨大的環境與安全隱患，同時還會造成資源浪費。 《電動汽車觀察家》與企業負責人和相關專家溝通時發現，由于產業發展處于初期階段，政策法規尚在完善過程中，動力電池回收行業存在較多問題，尤其是行業擴張盲目、退役電池數量少，一些不合規、不合理的情況時有發生。 1盲目上產能，監管難度大 目前實際產能遠超動力電池報廢量。根據中汽中心數據，2018年，動力電池回收行業“白名單”企業已形成產能42.75萬噸，而行業中規劃新建和擴建產能已達126.15萬噸。

Q2：新能源汽車無法回收蓄力電池怎么辦

那就是新能源汽車企業出售時沒有存檔 沒有規劃管理所以才會這樣 建議新能源汽車企業出售后做好存檔工作，這樣就可以提高回收率關于新能源環不環保的問題，最大的爭議點就在于電池回收問題?！叭加团伞币坏┨峒斑@個問題，“電動黨”就無話可說。關于這個論點，如今有了新論據。汽車等聯合建立回收電動汽車（EV）及混合動力車(HV)廢舊電池的機制，10月起開始運營。運營模式聽起來比較簡單。廠家設立協力機構——接收EV報廢車的汽車“解體業者”委托協力機構進行回收——機構送往最近的再處理企業——協力機構向再處理企業支付費用。此外，日本的汽車工業會還呼吁進口車代理店、從事EV開發的創新企業也加入進來，處理更多除汽車行業之外的廢舊電池。能源汽車2014年初步興起，2015年爆發，2016年、2017年快速增長，按照動力電池3-5年使用壽命估算，第一批動力電池退役高峰即將到來。退役動力電池如果不能妥善處理，將帶來巨大的環境與安全隱患，同時還會造成資源浪費。 《電動汽車觀察家》與企業負責人和相關專家溝通時發現，由于產業發展處于初期階段，政策法規尚在完善過程中，動力電池回收行業存在較多問題，尤其是行業擴張盲目、退役電池數量少，一些不合規、不合理的情況時有發生。 1盲目上產能，監管難度大 目前實際產能遠超動力電池報廢量。根據中汽中心數據，2018年，動力電池回收行業“白名單”企業已形成產能42.75萬噸，而行業中規劃新建和擴建產能已達126.15萬噸。

Q3：新能源汽車的廢棄電池污染問題怎么解決?

12月18日，《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》正式發布，這一實施方案預計將在2020年前建成一個合理、有序回收蓄電池的體系，同時營造一個良好的新能源后市場環境。那么，究竟新能源蓄電池處理的難點在哪？這一方案又能否促成電池回收體系的進一步完善和管理？回收責任難明確，產業鏈條難合閉新能源車蓄電池難處理的第一個問題就在于回收責任的不明確上。雖然早在2017年10月，中國提交世貿組織公示的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》里就已經指出汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。但落實到實際里，車企真正回收的蓄電池數量相當少。這一方面是因為市場的大環境所導致的，缺乏監管和明確的法律進行支撐;
另外一方面就是產業鏈條的不閉合，回收體系的不完善導致許多二手電池被小作坊和黑心商人所回收并謀取暴利。這就導致了從回收的一開始，新能源蓄電池這個后市場就已經問題重重。電池處理成本高，錯誤實行危害大新能源車的蓄電池回收不僅僅在于回收，還在于后續的處理上。對于部分可重復使用的高端電池來說問題不大，但是對于價值低的報廢電池而言，如何去處理顯然已經成為一個相當棘手的問題。特別是電池回收之后，要是不對報廢電池進行有效處理，不對梯次利用電池積極跟蹤那就是沒有用的。而完成以上兩個要求所要花費的成本恐怕并不小，車企從中也很難獲利。其實從技術上來說，蓄電池處理并不難，鈷、鎳等元素可以通過化學手段處理，負極材料中利用價值較低的材料進行物理處理便可。想要真正推動市場和車企去做，還得是政府牽頭。自2013年新能源市場起步至今，許多電池已經到達使用周期，倘若沒有得到正確處理，那其帶來的污染危害將是空前巨大的。試點實行顯重視，自主車企做模范此次京津冀的蓄電池回收試點方案可以說對于構建一個合理有序的蓄電池回收體系有著積極意義。這也體現了京津冀地區在這方面的一個重視程度，如果后續能夠驗證這個方案的可行性并得以全國推廣，那將會在很大程度上改變現有的電池回收窘況。同時也應該注意到，不少企業都已經開始進入這一領域，像自主品牌中的北汽新能源、比亞迪等車企，又或者是邦浦循環科技、格林美等廢舊電池的處理和回收公司，都在蓄電池的回收和處理里起到了模范帶頭作用。小結：雖然就目前來看，我國在新能源汽車蓄電池的回收和處理方面還是存在不少問題，但就這次的試點方案來看，未來對于電池的回收處理還是相對樂觀，廢棄電池能得到妥善處理，不再污染環境。只是最終方案能否取得成效，還得看后續跟進和實際效果。

Q4：新能源汽車電池回收利用的行業面對著哪些問題?

隨著新能源汽車的大力發展，為各大車企帶來了機遇，讓在乘用車方面沒有取得好成績的車企們可以輾轉到其他領域，重新開疆辟土。但隨著電動汽車逐漸變成出行用車的主流，各家企業也需要應對一個重要的環境問題：一旦電動汽車報廢，用于驅動它們的鋰離子電池該如何處理？然而回收小型鋰離子電池的情況并不普遍，盡管很多企業卻希望回收汽車電池，并正在設法通過各種途徑從回收廢舊汽車電池中獲利。但問題之一在于，電動汽車上的鋰離子電池采用多種不同的化學工藝，這使得進行標準化回收變得困難。如何做到電池回收呢？有以下兩點。一、實現電池梯次利用價值現在已經有某些企業看到了汽車電池的回收價值以及巨大利潤，并且開始布局。據相關人士的預測，到2020年，回收會形成兩大模式，一是電池大廠的批量回收模式，如果電池市場占有率超過30%至40%，占據國內第一名或第二名，批量化回收就有價值，不過如果自己建立回收機制，成本較大;
二是第三方機構的批量回收模式。在遠東福斯特新能源有限公司總經理蔡強看來，回收有一個價值的重要性，而汽車電池篩選量最大的價值，是梯次利用。另外，75%的電池在將來都要面對回收問題，直接梯次利用的可能只有15%，并且在梯次利用的使用成本中，電池的成本只占50%至60%，其中40%至50%更多用在運輸、人工上，這些如何平衡，也是電池企業要考慮的。但在中南大學教授唐有根看來，梯次利用只是回收利用的一個環節或者一個部分，不能說梯次利用了以后就扔掉，最終要走向拆解應用，而拆解應用又會回歸到到無害化、資源化，所以還是要在回收技術上有所突破，把廢舊電池變成有價值的東西。二、需要政策護航不得不說，任何重大的決定和事情的發展，都需要有國家層面的指導和政策的支持，才能更加的完善。一方面，電池回收分兩點，即電池拆解和電池回收。由于電池型號多，如何拆解，需要政策支持，希望能將電池型號統一，最后可以通過機械化拆解。另一方面，當前階段要回收的鋰電池，大部分沒有經濟價值，企業做回收的積極性不高，政府在現階段可提供一些扶持政策，如稅收優惠、財政補助等。但從長遠發展看，還是要通過技術進步來解決，將來國家也應出臺相應的標準，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產。

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