本篇文章給大家談談特斯拉外板件沖壓模具，以及特斯拉沖壓模具工程師招聘對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄概覽：

• 1、特斯拉的造車工藝，又前進了一大步
• 2、特斯拉一體壓鑄，傳統(tǒng)車企鴉雀無聲？
• 3、從汽車制造工藝的角度，如何分析和評價特斯拉汽車？
• 4、造車新技法！聊特斯拉Model Y壓鑄工藝
• 5、特斯拉新款實車曝光！續(xù)航里程提升，零百加速最快不到4秒
• 6、特斯拉采用全球最大壓鑄機 Model Y車身后部可一體成型

特斯拉的造車工藝，又前進了一大步

文 | 黃天然

這是一個單體壓鑄車身構(gòu)件，重達130公斤，造型結(jié)構(gòu)復雜，由6000噸級壓鑄機Giga Press一體壓鑄成型。

近日，德國壓鑄專家阿克塞爾圖爾克在Linkedin上分享了這張來自得州超級工廠的圖片，并祝賀特斯拉的工程師們成功制造出了 汽車 行業(yè)前所未有的巨型鑄件。

“那些拿著國家扶持，傲慢且大腹便便的德國 汽車 制造商們，可能會因此從他們的高頭大馬上跌落下來。”圖爾克興奮地寫道。

從圖爾克公布的照片看，這個單體鑄件就是特斯拉在去年9月電池日上展示的Model Y前車架底部構(gòu)件。

當時，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結(jié)構(gòu)，整個底盤結(jié)構(gòu)主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身構(gòu)件，和一體式的底盤集成電池包組成。

這一靈感來自航空航天領域——飛機制造商制造油箱形的機翼，而不是內(nèi)部有油箱的機翼。

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，Model Y可以減少370個零部件，在減重10%的同時提升14%的續(xù)航。

去年，特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了Model Y整個后部車體（包括防撞鋼梁在內(nèi)）的一體壓鑄成型，成功將70個零件整合成了2個。

而隨著一體成型前車架底部構(gòu)件曝光，意味著馬斯克離直接鑄造整個白車身的終極目標又近了一步。

我們知道，傳統(tǒng)車企造車，通常走沖壓、焊接、涂裝、總裝的工藝流程，白車身由一大堆沖壓件焊接而成。

馬斯克為了簡化造車流程，卻提出要像造火柴盒合金玩具車那樣，利用壓鑄工藝，直接鑄造整個白車身。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但從未造出過像Model Y上那么大的鋁合金車體鑄件。

特斯拉早前申請的壓鑄機專利顯示，未來特斯拉的車身由5塊壓鑄件組成、底盤則由3塊壓鑄件組成，一輛車僅8塊構(gòu)件。

這便意味著特斯拉超級工廠未來無需管理大量的白車身沖壓件，簡化了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，可以大幅降低制造成本，縮短車輛下線時間。

此外，傳統(tǒng)沖壓工藝會產(chǎn)生大量廢品殘渣，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達到100%。

一體式壓鑄件還可以通過減重提升車輛續(xù)航能力，增加防撞梁作用面積，提高車身剛性，將碰撞安全性提高20%以上。

沒有過多沖壓件的拼接，車身構(gòu)件的質(zhì)量一致性也得到了保證。

因此，馬斯克一直聲稱，這將會是“ 汽車 車身工程的一場革命?！?

目前，特斯拉至少已有14臺巨型壓鑄機，分布在世界各地的工廠里。

其他車企很難復制特斯拉的這一創(chuàng)新。

壓鑄機和壓鑄模具非常昂貴，沒有規(guī)模效益很難分攤成本，可是目前只有特斯拉一年能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 。

再者，Giga Press由特斯拉和壓鑄機廠商聯(lián)合定制，特斯拉深度參與了軟硬件設計制造，別人買得到機器，也買不到技術(shù)配置。

最關(guān)鍵的是，特斯拉的鋁合金材料是獨家配方，沒有這種材料，Giga Press也造不出這么大的鋁鑄件。

早在2016年，特斯拉就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時領導特斯拉和Space X的材料工程團隊，有了材料創(chuàng)新，才有了工藝創(chuàng)新。

答案其實很簡單，因為無論一度接近破產(chǎn)，還是一次次卷入輿論旋渦，特斯拉從未停下創(chuàng)新的腳步。

這種創(chuàng)新，還不是站在前人肩膀上的修修補補，而是從第一性原理出發(fā)，足以重新定義整個行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新。

今天，你其實很難繞過特斯拉，去談一些新技術(shù)、新材料、新工藝在智能電車場景的落地應用。

這也是特斯拉為什么總是充滿爭議的一部分原因。

沒有爭議的創(chuàng)新，大概也稱不上創(chuàng)新。

特斯拉一體壓鑄，傳統(tǒng)車企鴉雀無聲？

不得不承認，特斯拉是自帶流量的明星車企，一舉一動都會被解讀為“顛覆傳統(tǒng)”和“挑戰(zhàn)未來”。馬斯克經(jīng)營的人設功不可沒，當然特斯拉在軟件方面的基因天賦確實一枝獨秀。

所以當這一次，特斯拉蘇州超級工廠宣布大型壓鑄機投入量產(chǎn)后，被很多人解讀為“特斯拉的又一次屠龍”。

這可能源于馬斯克自己對費利蒙工廠落成的一體壓鑄的評價口吻：“這是世界上最大的壓鑄機，可以讓車身后部一體成型...”

所以在吃瓜群眾的心里，車只要分為前部后部，后部一體成型一聽就是某種厲害的技術(shù)。并且也有不少媒體的宣傳稿件中，對一體壓鑄進行的一邊倒的優(yōu)勢宣傳，比如“像做玩具一樣造車”。

其實一體壓鑄這件事并沒有那么顛覆，也沒有那么美好。

實際上，一體成型的零件可以看作是后底板總成的一部分。具體位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面。

它的作用是什么呢，根據(jù)字面意思，地板地板，用來容納和放置的，并不是主要參與結(jié)構(gòu)安全的部分。一幢樓塌了，都會說地基大梁不牢，沒人會說地板不夠堅固吧？

所以，特斯拉在這個零件上采用一體壓鑄的唯一目的是從三個方面降低成本。

作為對比，我們換個角度看下傳統(tǒng)車企（或者說除了特斯拉外的車企）是怎么做的。

是用強度不一的板材，冷沖壓出管、盒等零件，然后焊接出來的。所以這一塊的零件總數(shù)會多達幾十上百個。

對于這一點，特斯拉表達得很明白：自己的一體式壓鑄技術(shù)能把原有的70多個零件，減少為2個。

聽到這里，如果和產(chǎn)線打過交道，就能一下明白其中的經(jīng)濟價值，也正如特斯拉對外公布的：

2個零件的澆筑只要90秒，2套模具。而普通車企的70個零件沖壓+焊接需要2小時以上，這對上下游生產(chǎn)中需要的設備、場地、人工、生產(chǎn)節(jié)拍、檢驗、物流都有極大的成本價值。

但是如果好處都被一體壓鑄占了，傳統(tǒng)車企望著動不動20%以上的成本空間，砸鍋賣鐵都要上設計和技術(shù)。

首先特斯拉的90s我認為還算合理，但“傳統(tǒng)車企”的70個零件的沖裁+沖壓+焊接絕對用不了2個小時。對于沖裁和沖壓，對于簡單型面來說加起來也就1秒左右。焊接看焊縫長度，后地板總成以點焊為主，沒有太多長焊縫。當然，如果從每一個零件上傳送帶到下傳送帶，進入下一道工序這樣的方法來算，確實可能長達2個小時。

以上并不是反駁特斯拉的優(yōu)勢，無可辯駁的是2個零件壓鑄焊接所需要的時間絕對小于70個零件的加工焊接過程，但沒那么夸張，至少沒有夸張到讓主機廠的聰明蛋們選擇更新設備和工藝。

另外，壓鑄雖然是一體成型，聽起來似乎強度更大，實際上過程控制更難，遠不及冷沖壓來得成熟。

開個小玩笑，上圖是重力澆筑，而壓鑄則多了主要的噴射加壓的過程。但是上圖能說明一定的問題，鑄造本身對于零件的細節(jié)把控要遠遠比自零件加工-組裝來的差——除非是用造型不復雜且只考慮強度的場景，比如發(fā)動機缸體、轉(zhuǎn)向節(jié)等大塊坨坨上。

由于鋁是被融化后噴射加壓成型的，也不得不考慮熱脹冷縮等導致變形的因素。并且不合理的溫度變化過程還可能影響零件強度一致性。

以上都是傳統(tǒng)車企不用一體壓鑄的原因，那么成熟的上游——鋼廠，那么成熟的工藝——沖壓+焊接，還能讓質(zhì)量和一致性牢牢控制在質(zhì)量工程師的手里。要做改變，整個產(chǎn)業(yè)都要有新的配套和摸索的過程，劃不來的。

所以，特斯拉的后地板一體壓鑄，也沒有到讓傳統(tǒng)車企目瞪口呆的程度，他們中的很多都評估過這種工藝的優(yōu)劣，并最終選擇了放棄（或者用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么復雜的總成）

但壓鑄本身有一個無法被忽視的優(yōu)勢，也是特斯拉做這件事的唯二動力——成本。如果能做到平替，牙縫里擠出來的1個點兩個點都是弟弟，壓鑄應用在越大越復雜的總成上，帶來的成本收益就越大，至少是兩位數(shù)起步。

并且，附帶的收益在電動車生產(chǎn)節(jié)拍上將會被無限放大，最終特斯拉的目標一定是壓一個車頭，壓一個車位，焊接在地板上鋪上電池。

想一想，壓機換一套模具，三下壓出一臺車。

當然，以目前的地球 科技 水平，特斯拉也僅僅在Model Y的私密處應用了一體壓鑄零件，算是一種嘗試和經(jīng)驗積累。對于傳統(tǒng)車企來說，原本是沒有動力去做太大的改變的，除非核心利益受到挑戰(zhàn)，比如大家都是B級車，特斯拉的成本是你的一半。

抱著只討論技術(shù)的目的，特斯拉的新技術(shù)在目前的優(yōu)勢可能不是太大，但很有可能會影響行業(yè)的方向，這就是強力鯰魚的力量吧。

從汽車制造工藝的角度，如何分析和評價特斯拉汽車？

我們先從外觀和內(nèi)飾這些表面功夫說起，然后再說說內(nèi)在質(zhì)量。

從制造工藝上來說特斯拉還是有很多需要改進的地方，突出的優(yōu)秀工藝也并不多。

2013款特斯拉Model S首次接受北美NHTSA碰撞測試檢驗，在連續(xù)通過三項嚴苛的測試項目后告捷，全五星的測試成績讓部分對手臉面全無。新品牌、新車型、新技術(shù)，接下來我們具體看看特斯拉Model S的碰撞情況。

NHTSA(全稱美國高速公路安全管理局 National Highway Traffic Safety Administration)的測試項目包括有正面碰撞測試、側(cè)面碰撞測試以及車輛翻滾測試三項。

對于像特斯拉這樣一個造車歷史不長，造車理念標新立異的汽車廠家來說，之所以能夠在NHTSA測試力壓群雄，按照特斯拉官方的說法，特斯拉Model S自身高強度的鋼材以及鋁合金材質(zhì)的車身框架起到了很大一部分的作用。按照這個說法，是否可以理解為：汽車廠家能否在車輛碰撞測試當中拿高分，要看廠家舍不舍得在車外框上用足料?

可是人家特斯拉并沒有在這兩者之間畫上等號。特斯拉官方還表示，用料足只是高分秘訣的一小部分而已。由于特斯拉Model S發(fā)動機后置，使得平時用來裝機頭的車輛前方位置能夠設計為特殊的吸能潰縮區(qū)域，這才是特斯拉S能夠在正面碰撞測試上拿高分的真正原因。但這對普通的汽油引擎車輛來說沒有借鑒意義，同時，這也是電動車與生俱來的優(yōu)勢。

另外官方還表示，特斯拉Model S電池位置的設計同樣是Model S拿高分的原因之一。由于Model S的電池組設計在車輛底部，大為加強了車輛整體的硬度，此時電池組的作用類似于加強件。在車輛發(fā)生碰撞的時候，電池組里面的電解液能夠起到吸熱導熱的作用，從而降低碰撞所引起的溫度上升。此外，碰撞發(fā)生時電池會自動切斷車輛內(nèi)部所有的用電，避免車輛失控。

第一個吃螃蟹的人需要勇氣，由于起步較晚，新興的特斯拉一開始在定位上就有別于其他的主流廠家——用曲線救國的戰(zhàn)術(shù)在電動車領域開疆辟土。就像這次的NHTSA碰撞測試成績，總會給人以驚喜。

造車新技法！聊特斯拉Model Y壓鑄工藝

一體式壓鑄好在哪？ 特斯拉 是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的佼佼者。不僅是造車的概念，傳統(tǒng)汽車公司在汽車技術(shù)上也常常“驚呆”。以秒殺一群超跑者的加速能力、強大的續(xù)航里程和先進的自動駕駛駕駛員輔助系統(tǒng)引領行業(yè)?，F(xiàn)在，在這個純電動汽車工廠，我們看到了 Model Y （ 查成交價 | 車型詳解 ）上的一項新技術(shù):70件組合的壓鑄工藝。

這篇文章會讓你知道以下三點。

1.壓鑄到底是什么？為什么要用？

2.整體壓鑄沒有缺陷嗎？

3.特斯拉如何使用這種車身制造工藝？

●為什么使用壓鑄工藝？

壓鑄是一種金屬鑄造工藝，其原理類似于注射成型。它向熔融金屬施加高壓，并將其注入模具的型腔，以鑄造出所需的形狀。它與傳統(tǒng)的砂型鑄造有本質(zhì)的區(qū)別，它的模具通常由強度較高的合金制成。

難道其他車企沒有這樣的技術(shù)嗎？答案是肯定的。如今，壓鑄技術(shù)經(jīng)常出現(xiàn)在鋁合金車身的產(chǎn)品上，但很少看到像特斯拉這樣采用大規(guī)模壓鑄技術(shù)的汽車。即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一體壓鑄范圍覆蓋了大部分的后車身。

在電池能量密度出現(xiàn)革命性變化之前，為了實現(xiàn)長續(xù)航里程，純電動汽車需要大量的電池組。如果電池組多了，重量就會上來，如果車太重，又會反過來影響續(xù)航里程。因此，除了電池之外，對于純電動汽車來說，車身和底盤的輕量化尤為重要。

鋁合金板之間的連接比鋼板復雜得多，可以像鋼板一樣焊接在一起，但連接強度遠不如后者，因此對于應力較高的鋁合金，需要鉚接、螺栓連接或輔助使用膠粘劑等工藝。

鋁合金車身除了成本高之外，還有很多優(yōu)點，但在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上比傳統(tǒng)鋼車身更難制造。首先，產(chǎn)品一致性是個問題。由于鋁合金材料本身的原因，零件沖壓后的回彈范圍比鋼材大，因此保持大批量沖壓件的精度一致性是一個更高的挑戰(zhàn)。此外，鋁合金零件之間以及鋁合金與鋼材之間的連接更加復雜，涉及多種新的鉚接工藝，工藝流程更加繁瑣，難以提高生產(chǎn)效率。

特斯拉如何運用這種黑科技？

●特斯拉如何使用這種“黑科技”？

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾在接受媒體采訪時承認， Model 3 復雜的車身制造工藝影響了工廠的自動化生產(chǎn)效率。所以在Model Y的車身結(jié)構(gòu)設計上做了針對性的改進，提高效率的關(guān)鍵之一就是我們今天要講的整體鑄造工藝。

壓鑄技術(shù)生產(chǎn)效率高，高速高壓充型可在短時間內(nèi)將金屬壓入模具，可制造形狀復雜、輪廓清晰、壁薄型腔深的零件。此外，壓鑄零件的表面粗糙度可以達到Ra0.8-3.2m，換句話說，表面足夠光滑，基本不需要加工。

壓鑄技術(shù)并非沒有缺陷，這就是為什么它沒有在汽車領域廣泛應用的原因。首先，壓鑄機和模具很貴。如果沒有量產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，車企很難承擔其綜合成本。大型壓鑄件由于受到壓鑄機夾緊力和模具加載尺寸的限制，壓鑄難度較大。由于高速充型和快速冷卻，如果型腔內(nèi)的氣體來不及排出，氣孔和氧化物夾雜物的存在會降低壓鑄件的質(zhì)量。

特斯拉與意大利IDRA公司合作，打造了一臺足夠大的壓鑄機，對Model Y的后車身進行壓鑄，解決了尺寸限制的問題。關(guān)于大規(guī)模生產(chǎn)能否覆蓋高設備成本，馬斯克似乎并不擔心Model Y的銷量，因為它會像Model 3一樣覆蓋廣泛的用戶。因此，剩下的問題可能是特斯拉能否保證壓鑄工藝的精度和質(zhì)量。

隨著特斯拉國產(chǎn)化進程的深入，蘇州工廠即將量產(chǎn)Model Y，據(jù)相關(guān)新聞報道，除了四大工序的傳統(tǒng)車間外，蘇州工廠還有一個鑄造車間。未來，在這個鑄造廠，也應該是Model Y整體鑄造后車身的環(huán)節(jié)。

人工智能是未來的趨勢，德國人也很早就提出了工業(yè)4.0的概念。馬斯克也希望未來特斯拉工廠的自動化率更高。整體鑄造工藝目前可能面臨諸多挑戰(zhàn)，但一旦鋁合金車身生產(chǎn)模式成熟，特斯拉也將實現(xiàn)更大的產(chǎn)能和更低的生產(chǎn)成本。

●總結(jié)

特斯拉Y和Model 3基于同一個造車平臺。車上有75%的共享零件。在剩下的25%中，Model Y解決工廠生產(chǎn)效率的方式是引入一體化鑄造工藝，集成了70個后車身，減少了零部件數(shù)量。傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)擁有的這種壓鑄工藝，特斯拉已經(jīng)進行了更徹底的改進。進一步驗證這項技術(shù)能否在Model Y中成熟使用，可能還需要一段時間，作為普通消費者，我們還是希望特斯拉能夠通過這項技術(shù)降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，讓我們在未來能夠買到更便宜的特斯拉產(chǎn)品。 @2019

特斯拉新款實車曝光！續(xù)航里程提升，零百加速最快不到4秒

今日（3月3日），《車壹圈》從相關(guān)渠道獲取了一組特斯拉Model?Y的實車圖。據(jù)了解，在美國加州工廠生產(chǎn)的第一批Model?Y已經(jīng)駛離了生產(chǎn)線，統(tǒng)一裝車運出了工廠園區(qū)。

據(jù)悉，Model?Y與Model?3采用相同平臺打造，車身尺寸要比Model?3大10%。動力方面，Model?Y雙電機全輪驅(qū)動長續(xù)航版車型0-100km/h加速時間為5.1秒；而雙電機全輪驅(qū)動Performance高性能全輪驅(qū)動版的0-100km/h的加速時間只需3.7秒。

美國本月交付?國內(nèi)項目已啟動

據(jù)《車壹圈》了解，Model?Y是特斯拉發(fā)布的第五款車型，此次出廠的Model?Y將于本月在美國正式交付，比預期要提前半年。根據(jù)此前信息，特斯拉在蘇州的超級工廠在今年1月舉行了Model?Y的項目啟動儀式，圈哥預計國產(chǎn)版的新車將于今年年底量產(chǎn)，明年開始交付。

基于Model?3同平臺打

對于汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，同平臺衍生多款車型，能夠很大程度上降低成本增加價格優(yōu)勢，當然特斯拉也不例外。據(jù)悉，特斯拉Model?Y是基于Model?3開發(fā)而來的中型SUV，整體尺寸比Model?3大了10%。新車的整體輪廓與Model?X非常相似，不過車頭處運用了Model?3的設計元素，同樣采用的是全封閉格柵的造型設計，視覺效果也更加大氣、運動。

從此次曝光的細節(jié)圖可以看到，Model?Y整體車身鈑金件之間的縫隙相較Model3還是有了明顯的提升，特斯拉應該在沖壓模具的精密度上做了一些提升。但有個別部位還是有些細小的問題，比如后備廂蓋邊緣與后翼子板仍存在一定落差，不過相信這個問題在后期生產(chǎn)的車型上將會得到改善。

價格更具優(yōu)勢

由于Model?Y與Model?3都是同一平臺打造而來又共享了75%的零部件，所以反應到物料采購成本上就會更低。根據(jù)中國官網(wǎng)的價格看，Model?Y售價區(qū)間為48.8-53.5萬元，相比不同平臺制造成本更高的Model?X（80.99-90.99萬元）定價來說便宜了不少，這也能夠幫助特斯拉通過Model?Y去搶占市場空間更大、利潤更高的豪華中型SUV市場。

而從細分市場的平均售價看，新車48.8萬元的起售價在這個級別中也并不貴，加上國產(chǎn)之后成本的降低，圈哥認為特斯拉已經(jīng)在Model?Y的定價上預留了降價空間。未來國產(chǎn)Model?Y正式上市之后，豪華純電SUV市場也將面臨更激烈的競爭。

續(xù)航里程長?加速更迅猛

動力和續(xù)航方面，Model?Y車型將會提供后輪驅(qū)動以及四輪驅(qū)動兩種動力形式。其中，已經(jīng)開放預定的Performance高性能全輪驅(qū)動版的0-100km/h的加速時間僅為3.7秒，在更為嚴苛的WLTP工況測試下的綜合續(xù)航里程達到了480公里；長續(xù)航全輪驅(qū)動版的0-100km加速時間也只需5.1秒，WLTP標準下的續(xù)航里程為505公里。

《車壹圈》觀點：總的來說，特斯拉Model?Y是一款綜合實力都很出眾的車型。新車無論是在造型設計還是內(nèi)部空間上都有著出色的表現(xiàn)，再加上強勁的續(xù)航表現(xiàn)和出色的加速性能，圈哥認為Model?Y是一款值得入手的高性能純電SUV?？紤]到特斯拉國產(chǎn)之后的成本優(yōu)勢以及全國不斷的完善的超級充電站建設，未來特斯拉的軟實力還將被不斷放大，這對于國內(nèi)的造車新勢力們將是更大的威脅。各位圈友你們是否會買純電汽車呢？歡迎留言討論！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉采用全球最大壓鑄機 Model Y車身后部可一體成型

馬斯克日前在社交網(wǎng)絡上表示，特斯拉費利蒙市（Fremont）工廠將采用全球最大的壓鑄機。特斯拉工廠將采用全球最大壓鑄機馬斯克表示，?“將會非常興奮地看到我們?Fremont?工廠的壓鑄設備開始運轉(zhuǎn)，這是世界上最大的壓鑄機，可以讓車身后部一體成型，包括防撞梁?！?/p>

特斯拉費利蒙市（Fremont）工廠正組裝機器

首席執(zhí)馬斯克表示，特斯拉設法將?Model?3?的后下部車身由原來的?70?個零件變成了?Model?Y?兩個零件，更少的零件將有助于車身組裝，并減少潛在的故障點。

另外特斯拉計劃在年底之前進一步將車身后三分之一部分鑄成單件，“我們將在今年晚些時候進行單件鑄造，這意味著基本上將車身后三分之一部分鑄成單件?！?/p>

此前網(wǎng)上就已經(jīng)曝光了特斯拉“巨型壓鑄機”的專利圖。專利中表明：“根據(jù)目前車架配置的多向壓鑄機包括一個具有車輛覆蓋件的模具，以及幾個可以相對于覆蓋件模具平移的凸壓模具。此類凸壓模具會分別移動至鑄造機中央的鑄造區(qū)，負責不同部件的鑄造，在一臺機器上完成絕大多數(shù)的車架鑄造工作。”

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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