本篇文章給大家談談特斯拉的壓鑄模具價格，以及特斯拉壓鑄廠對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄：

• 1、特斯拉8000噸壓鑄機的優(yōu)缺點是啥？一體鑄造車身真的來了
• 2、28萬特斯拉撞一下要修20萬
• 3、馬斯克的巨型機器曝光，造車就像造玩具一樣簡單

特斯拉8000噸壓鑄機的優(yōu)缺點是啥？一體鑄造車身真的來了

最近有個新聞，特斯拉從意大利IDRA又采購了一臺8000噸級壓鑄機，很可能用于制造Cybertruck車身。說實話，特斯拉之前在Model Y上用的6000噸壓鑄機，已經是我在 汽車 行業(yè)見過比較大的。

這東西有多貴？先說這玩意兒有個重要參數(shù)，叫做鎖模力，你可以按字面意思來理解，國產報價大約按鎖模力1萬塊錢1噸來算，如果按 線性推算 8000噸就是8000萬人民幣左右（當然隨著噸位的增加該價格有可能還會更高，同時根據(jù)政策法規(guī)以及退稅政策變化，不排除會有優(yōu)惠）。

這個工藝用于哪呢？很多人認為是車身一體鑄造就是整個車身，其實并非這樣，大家看Model Y車身這個黃色的部位。

這個部位對于工程師來講，已經很大了，大到我不太會定義這是個什么玩意兒了，只能說這是集車身后部、后橋塔頂輪拱的一體化大型零件，那么有了這個壓鑄機，這個工件特斯拉說了，以后就要用壓力鑄造一氣呵成了。這時候很多自媒體就嗨了，都在說什么壓鑄機高 科技 ，但具體怎么 科技 高他們講不出來，那么今天老王從三個優(yōu)勢和兩個隱患給大家講講這里面的門道。

首先，第一個優(yōu)勢，成本優(yōu)勢。說文解字，壓鑄壓鑄，就是壓力鑄造，壓鑄機的工作循環(huán)一般從合模開始，依次是射料、回錘、冷卻、充氮氣、離嘴、開模、頂出、頂回，最后是噴霧，這是一個循環(huán)。

實話說這種問題你去問一下傳統(tǒng)車企搞車身的工程師不一定清楚，但干過發(fā)動機的工程師知道，因為我們的3C件中的兩件，Cylinder block缸體、Cylinder head缸蓋，都有鋁合金壓鑄工藝，所以這事兒老王來說還算合適。

大家知道，埃隆馬斯克除了口號里喊的，工程師文化以外，本質上自己還是個商人，所以這里大家要明確一點，就是所有鑄造工藝都比鍛造和沖壓有著絕對的成本優(yōu)勢，我們熟悉的鍛造本質上是要去除大量材料、毛坯階段金屬金相結構細微變化，也不算可控。還有沖壓，冷作硬化，裁切之后也是大量的材料浪費，都屬于粗放型工藝，另外多數(shù)人鼓吹的激光焊接也是沒有傳說中那么神奇，實際上就剛才描述的這個位置，一體式鑄造還是有絕對成本優(yōu)勢的。

特斯拉是什么公司？人家蔚來小鵬爭著做新能源的奔馳寶馬，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的豐田大眾，那么這生產節(jié)拍就變得異常重要，壓鑄在6000-8000噸級別的生產節(jié)拍，單一工位來算，根據(jù)艾德拉公司11年時候的專利顯示，為了提高節(jié)拍，在鑄造零件壓力密封過程中，這項專利能夠將兩側的鑄造半膜之間形成空腔，并且向這個空腔中，注入帶有溫度保護的熔融金屬。由于在這個空腔中是負壓狀態(tài)，能有效消除鑄造湍流產生的氣泡，在壓鑄的時候對于材料的一致性，和鑄造速度非常有幫助，這回艾德拉公司的8000噸壓鑄機也帶有這個功能，那么根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)來看，每次鑄造會將80公斤左右的鋁合金液體，以每秒10米的速度注射進冷室模具中。節(jié)拍為85秒左右，算下來每小時42件，三班倒差不多是每天1000個這樣的輸出速率，從這個角度來看，算是優(yōu)化了目前的節(jié)拍。

剛才提到的意大利IDRA公司是啥，這家公司是 歷史 最悠久的有色金屬壓鑄機制造商之一，這里順便提一句，和我們國家公司做大了就想做不同品類的跨界產品的風格不同，這家意大利公司自1946年成立以來，一直在壓鑄這一個工藝上深耕細作，到目前為止全球穩(wěn)定運行的，上萬臺壓鑄機都是他們家生產的，很多國家的軍工、化工、設備制造、 汽車 以及航天都用他們家的，而且MIT麻省理工學院，一直和這家公司在SSR半固態(tài)壓鑄方面有密切合作。

很多業(yè)內小伙伴上學時候都讀過不少這家公司的專利，而且他們公司是最早把遠程控制診斷思維帶入工業(yè)的，當年很多人就是在這家公司實時更新的仿真下才得以畢業(yè)的，總的來說，這也算是特斯拉的一大優(yōu)勢，就是這家供應商，把壓鑄這項技術做絕了。這家公司現(xiàn)在在上海浦東新區(qū)也有辦公樓，大家有空可以去看看門臉兒。而且原則上IDRA和中國也有著非常深厚的友誼和技術關系，大家可以同步搜索一下力勁集團，反正它有希望以后把IDRA全體系技術都吸收到，這家企業(yè)也是中國市場上的隱形冠軍， 汽車 行業(yè)要看這種公司，可不是某些互聯(lián)網公司玩資本的。

那么一體化壓鑄有隱患么？當然有，而且還不小，不然戴姆勒造車134年了，人家沒想過么？實際上，干過鑄造的，都見過沙眼吧？缸體水道里面超過一定深度的沙眼，在水道穴蝕的作用下會發(fā)生穿孔的風險，缸蓋背面不影響氣門室座圈裝配的小型沙眼，我們有時候卻能夠拍板放行，這是為啥？是因為鋁合金在不同模式的鑄造缺陷，接受標準不一樣。

從斷裂力學角度來看，車身鑄造件的壓鑄鋁產生的裂紋會呈線性發(fā)展，隨振動和交變應力沖擊會逐漸擴大，產生斷裂失效的潛在可能性。假設發(fā)生中型事故。

撞過之后的內傷也不好查，一般用無損檢測中的一種來探傷，有可能是超聲，也有可能是X光。

那如果查出內傷怎么辦呢？大概率就是只換不修。從技術角度來看，特斯拉這個操作，對于車輛價格越來越低的市場是十分不友好的。目前從上海方面得知GIGA工廠的整體鑄造，由于用的特殊牌號的鋁合金，在壓鑄過程中能夠產生類似球化（但并非球化）的一種現(xiàn)象，初步解決這個問題。

簡單理解就是這種材料能夠將一部分鋁合金壓鑄過程中的應力得到合理釋放， 所以為什么前面叫做隱患不叫缺點，原因就在這， 在特斯拉公開材料屬性和牌號之前，我反對一切以工藝對產品下定論的人，因為忽略材料談工藝就是耍流氓。

另外一個造成鑄造缺陷的可能環(huán)節(jié)就是冷卻，大家要知道，沖壓是冷作硬化，不加熱的，但是鑄造是從熱到冷，金屬液體冷卻之后會收縮，鑄造腔內，就需要設置一個，最晚被冷卻的小材料池，去隨時補充冷卻收縮之后的空間，不然就又會形成缺陷。

那么這里面就涉及大量模具設計經驗，和仿真模擬的參數(shù)，實話說，這里面積累的經驗，IDRA夠，但特斯拉是不太夠的。目前為止，6000噸級別針對Model Y積累的極端情況的仿真剛剛夠多，別看8000噸用在外觀那么規(guī)則的Cybertruck上，這個零部件鑄造的時候還是類似的。

我們有時候聽壓鑄工程師開玩笑說，這項工藝，有機器有材料還不行，有工藝工程師也不行，就得熬年頭，新的設計模具一變，前幾個批次質量狀態(tài)一定是不太好的，畢竟這東西他們講，是藝術。

而且模具具體設計方面還有一點，就是壓鑄過程中本身會有不可避免的氣孔，加上高速金屬射流，對模具破壞性更大，所以壓鑄之后的零件尺寸，往往會呈現(xiàn)極其復雜的表面形狀，需要特別耐心的外觀處理，零部件下線之后總結四個字就是“殫精竭慮”。

聽幾位在職的1線人員說，就這套設備上馬之后，貌似只有中國工人能玩轉好，為什么呢？第一，檢測團隊和維修維護團隊對于高水平工人的需求量反而增大了，所以別一聽這種設備減少人力，就開始開始鼓吹工廠無人論，估計是機械手宣傳片看多了，實際上，無論工藝進步到什么程度，人--機-料-法-環(huán)，還是一個都少不了，都是以人為本。在這一點上中國工人的耐心程度可以說是全世界最高。

第二，相比歐美工人，中國工人工資低且易接受加班，相比東南亞工人又有更高的專業(yè)度，今后隨著技術的進步，重復性工作的崗位會減少，但能力模型好，工資性價比高的人，基本還都在中國，這就是中國制造業(yè)的最大優(yōu)勢之一，建議特斯拉從國際局勢和地緣政治上理解一下，善待中國工人，偶爾給發(fā)發(fā)獎金，別讓這些高端工人和工程師流失，這對特斯拉來講有好處， 因為離開中國特斯拉什么都不是。

那么前面我們說了這么多，節(jié)拍優(yōu)化、成本降低，在馬斯克眼里，確實是忽略一些保守因素一定要激進上馬的原動力，但我們作為用戶，還是要理解老王直播間里講的那句：新車等半年的口號。這種重要的技術變遷，我們需要等待真正成熟之后再下手， 對于普通用戶來講對于技術的評價也不要一聽說這東西有風險就唱衰，畢竟有個公司在前面替其他企業(yè)試錯也不是壞事。

那么特斯拉車身上還有很多值得講的有爭議的技術應用，從用戶角度來講，我是建議等成熟技術經歷過大事之后再做選擇是比較穩(wěn)妥的，技術角度來講我是支持的，畢竟只有激進的技術才能激勵 社會 前進，不然大家都守著舊的技術原地踏步，科學進步的路上一定是有血有教訓，只不過目前來講，這些血和教訓是嘗鮮極客進行填補的，這些人值得敬佩，因為他們在替普通用戶試錯，比如下一期老王將會降到一個人，約書亞布朗，這是一位特斯拉自動駕駛的死忠粉，他的生命止步于一場對于Autopilot過度信任的事故。

那么他之后又有多少人步了后塵，是不是因為自動駕駛死過人我們就要停止研發(fā)？下一期我們針對自動駕駛的芯片發(fā)展以及自動駕駛的定義與目前的進度跟大家一起討論一下，我是老王，下期見。

28萬特斯拉撞一下要修20萬

28萬特斯拉撞一下要修20萬

28萬特斯拉撞一下要修20萬，近日一臺Model Y撞個墻維修費用就得20萬引起熱議，一體壓鑄成型車身在這件事中需要負“主要責任”，28萬特斯拉撞一下要修20萬。

28萬特斯拉撞一下要修20萬1

特斯拉的日子最近不太平，最大一件事莫過于“幽靈剎車門”。

從2021年年中至今，美國政府已經接到了354起針對“幽靈剎車”的投訴。所謂幽靈剎車，是指特斯拉在啟用自動輔助駕駛進行高速行駛時，有時會突然無預警剎停。這就很恐怖了，萬一遇上追尾，后果不堪設想。

美國國家公路交通安全管理局已經對此進行了專項調查，涉及的主要車型是Model 3和Model Y，共有40多輛。

雖然目前還沒有幽靈剎車造成人員傷亡的報告，但人們的擔心和緊張已經達到了高潮。這種情緒也導致特斯拉股價大跌，2月17日的跌幅達到5%，蒸發(fā)的市值相當于3000億元人民幣。

福無雙至，禍不單行。幽靈剎車門還不是特斯拉面臨的唯一難題，也是這兩天，特斯拉在中國又爆出天價維修費事件。

事情的經過并不復雜，一名車主駕駛Model Y在倒車的時候，不小心車尾撞到墻角。這名車主發(fā)布的事故圖片顯示，該車整個右后車尾凹陷嚴重，尾門、尾燈、后輪拱包括三角窗都受到了不同程度的損傷。

撞得挺結實。

經保險公司定損，整個維修費竟然高達20萬元。這名車主大受震撼，表示購車價格才28萬元，維修費居然比購車價格的三分之二還高，這太不可思議了。

雖然保險公司可以理賠，但這個維修費比例還是超出了常人的認知。那么，這筆天價維修費究竟是特斯拉蓄意抬價，還是修有所值呢？這要從特斯拉的制造工藝說起。

這種制造工藝被稱為“一體壓鑄”，以Model Y為例，它的后底板原本有70多個零件。按照過去的制造工藝，這些零件需要一件一件加工再組裝起來。

但一體壓鑄就不一樣了，它將這些零件通過大型壓鑄機直接壓鑄成為一個整體，從而極大減少了焊裝耗費的時間，提高了造車效率。舉例來說，一體壓鑄加工后底板的時間只需90秒，而傳統(tǒng)焊裝則需要兩個小時，效率提升了79倍！

一體壓鑄，造車就像疊積木。

而且一體壓鑄還可以將零件焊裝、總裝所用的生產面積節(jié)約出來，提高工廠用地利用效率。

用特斯拉CEO馬斯克的話來說，這將是“汽車車身工程的一場革命”。的確如此，目前國內的許多造車新勢力也采用了這種技術，足以見得一體壓鑄的行業(yè)遠見。

另外，選擇后底板進行壓鑄，很大原因是這個部位碰撞受損的幾率小。這個部位是傳統(tǒng)汽車油箱的位置，如果有大的損傷，基本也離整車報廢不遠了。一體壓鑄相比零部件焊裝有著更強的整體剛性，在這個部位采用，底盤操控剛性能得到更好的兼顧。

汽車出廠，模塊化生產。

不過，事故也不是絕對不可能發(fā)生。比如追尾事故，或者類似倒車撞墻這樣的事故，還是可能造成后底板受損。那么，在一體壓鑄的工藝下，就不可能按零件進行換裝，而要整體換裝。當然，這樣一來維修費就高了。

這也是一個看起來很小，實際上牽連甚廣的問題。如果都使用車險理賠，保險公司的財務負擔勢必會提高，保費上漲的壓力就會提升。那么問題來了，憑什么要廣大普通車主去承擔因為一體壓鑄工藝抬高的'保費呢？這樣公平嗎？

從科技發(fā)展的角度來看，讓車企從一體壓鑄退回到零件焊裝時代，必然不可行。根本之道可能還是需要車企加強科研攻關能力，降低生產成本。這樣，即使真要維修，成本也高不到哪里去。

28萬特斯拉撞一下要修20萬2

進入2022年之后，各大保險公司提高了純電動汽車保費這事諸位應該還有印象，而保險公司這邊也是自己有苦難言，給純電動保險真是不賺錢。

Model Y撞一下，維修報價要20萬？

近日一臺Model Y撞個墻維修費用就得20萬，新車才多少，不收高點，褲衩子都要賠進去，大家總是要吃飯的嘛。

不是保險公司，也不是4S店

事實上，在保費上漲這件事中，受益的那個并沒有出現(xiàn)在用戶、保險公司、4S店這個閉環(huán)圈兒中，車企才是躺著省錢的那個。

其實特斯拉維修費用如此之高的原因與喜聞樂見的電池成本壓根不沾一點關系，一體壓鑄成型車身在這件事中需要負“主要責任”，當然，也包括前文所提的20萬Model Y維修報價。

上為Model3車身后橋零件，下為ModelY一體式壓鑄后橋車身，后者比前者在后橋部位減少了70%的車身部件

字如其名，所謂一體壓鑄成型車身，即特斯拉Model Y的后車身是一體的，通過6000噸的壓鑄機將金屬溶液壓入模具，將原本幾十個零件拼接的車身集中在單個零件的生產上。

不用焊接、不用總裝，特斯拉這效率和成本提升簡直是杠杠的。

不過，成也蕭何敗也蕭何，一體式車身在發(fā)生關鍵位置形變之后就必須要整體更換。

就比如維修費用高達20萬的那臺Model Y，就是將整個后車身拆下更換，原因就是其上變形的減震包并不能單獨提供，想要保證原有性能就只能全部更換。

這么看下來，特斯拉這次被吐槽并不虧，將自己降低的造車成本轉移到用戶身上，這買賣，誰看了都會直呼劃算。

修起來這么貴，為何要用一體壓鑄成形

當然，如果只是從成本角度考慮一體成型車身就有些片面了，僅此而已的話，特斯拉不會冒著這么大的風險去采用這種全新的工藝和造車方式的。

一體式車身除了可以最大程度地降低工藝復雜度和成本之外，一體成型車身另一個優(yōu)點就是抗拉剛度的提升。

這方面的優(yōu)勢其實是很容易想明白的，畢竟相比于焊接的傳統(tǒng)車身，一體成型車身上幾乎沒有任何焊點，每兩個平面之間的連接絕對可靠，除非在擠壓成型的過程中出現(xiàn)了不可預測的裂縫和損傷。

如此一來，在碰撞過程中，一體成型車身的抗拉剛度要比焊接車身高出不少，畢竟車輛在撞擊過程中最容易失效的就是連接部位，一整個平面受力總是要好過幾個焊點承接沖擊，安全系數(shù)能夠提高不少。

其次，一體成型技術還能在輕量化屬性上有更好的提升，畢竟焊接的方式不可避免地會有材料的重疊及配合，即便是用于安裝使用的螺栓也會讓整體重量有不少的提升。

在新能源汽車為了提升續(xù)航而極大程度降低產品整備質量的當下，一體式車身絕對是個相當具有誘惑力的方案。

特斯拉開了個頭，多家車企也要效仿

保費又要上漲了？

雖說現(xiàn)在大多數(shù)的保險公司只把目光集中在了特斯拉身上，但漲價這種事最終無死角遍布整個行業(yè)，其實只是時間問題而已。

在特斯拉第一個搶先吃了螃蟹之后，自主陣營中已經有不少同樣標榜技術上先進的新勢力車企開始跟進一體成型技術，畢竟除了維護成本高這一個短板之外，對車企來說幾乎全部都是優(yōu)勢。

而已經嘗到甜頭的特斯拉則要更進一步開始玩CTC了。

所謂CTC，即Cell to Chassis，電芯集成進底盤，徹底扔掉沉重的電池包殼體以及模組外殼。與一體成型車身一個道理，這樣整體式的方案優(yōu)勢非常明顯，但如果真到上市那天，保費估計還要漲一波。

除此之外，與純電動汽車似乎綁定在一體的科技配置同樣是保費提升的另一個關鍵。在傳統(tǒng)汽車上，磕碰可能就是換個前后保險杠就完事，頂多再換幾個倒車雷達和倒車影像。

但在一臺智能化配置“爆表”的純電動汽車上，換完保險杠，保險公司可能還要掏錢換幾個毫米波雷達甚至是激光雷達，說不好激光大燈也要換上一套。

這成本，可不是幾千塊錢可以搞定的了。

28萬特斯拉撞一下要修20萬3

最近，一位特斯拉車主的聊天記錄截圖在網絡上引起了廣大車友們的熱議。這位江蘇車主的特斯拉Model Y在進行倒車時意外撞向了后方的墻體，導致右后側車尾部分損毀。然而就是這一撞讓車主有直接報廢的沖動，因為根據(jù)特斯拉官方售后人員的說法，是車輛的后減震包撞壞了，但維修費用估價竟達到20萬元左右。

盡管車輛損傷涉及部位較多，包括尾門、尾燈、后輪拱以及三角窗等，但整體并不算太過嚴重，天價維修費用實在讓人費解，車主表示該車原價才28萬元，這20萬元的維修費用還不如報廢算了。

不過看回這臺需要天價維修費的特斯拉Model Y，其最花錢的地方顯然不只是后減震包以及其他部位的損毀，而是特斯拉Model Y所采用的一體化壓鑄后車身，一旦傷及該部位，整體后車身可能都得回爐重造。

事實上，自特斯拉在Model Y上首次運用一體化壓鑄技術以來，這項技術也被稱為車身工藝的革命，不少車企也都紛紛押注，但誰曾想這卻成為了車主的一個隱藏負累，一體壓鑄工藝到底是一場革新還是一場騙局？

有一說一，一體化壓鑄是真的牛

去年，特斯拉官方發(fā)布了上海超級工廠車身 一體化鑄造的工藝視頻，6000噸級巨型壓鑄機，將Model Y后底板一體成型，將原來70個零部件合為2個大件，后來合為一件。至此車身 一體化壓鑄結構件這項“黑科技”在汽車行業(yè)形成了一股熱潮，國內小鵬、蔚來等一眾造車新勢力紛紛跟隨，包括長城、長安等傳統(tǒng)車企也開始了相關布局。

今年2月8日，沃爾沃宣布將投資100億克朗對位于瑞典的Torslanda工廠進行升級，其中最關鍵的一項就是使用8000噸鎖模力的巨型壓鑄機生產新一代車型的后底板。

那么一體化壓鑄技術為什么會引領汽車制造變革呢？

盡管如今不少汽車企業(yè)都宣稱進入了工業(yè)4.0時代，在智能化數(shù)字化層面大幅突破，然而在現(xiàn)有的汽車生產過程中，汽車車身或前底板、后底板等大型部件的制造，基本還維持著數(shù)十年前的工藝，通過數(shù)十個小零部件經過焊接、鉚接等工序來完成。工藝難度較低，但這幾十個零部件構成的部件可能需要不同的供應商選擇、沖壓、焊接、物流運輸。每一次結構的調整，都意味著幾十個零部件的從頭再來，成為車企的生產成本中的大頭。

而一體化壓鑄技術正如同車企們的天降福星，帶來了數(shù)不清的好處。

首先從生產效率來看，一體壓鑄技術為汽車生產提供了極高的靈活度，針對不同的動力系統(tǒng)或電池，只需要一次調整模具，就可以壓鑄出適配新設計的部件，減少生產的復雜性，降低重新設計新產品的成本和時間周期，同時大幅加快了新車型量產的進程。

一方面，在電動化時代，低碳環(huán)保、高效安全、空間利用最大化成為了純電動車的終極追求。而這些基本上也都是一體壓鑄的強項，由于其靈活性高，所生產模塊的結構設計限制也非常小，能夠一次性滿足舒適性、安全性等更多方面的需求。

另一方面，目前所說的一體化車身壓鑄基本指的都是鋁制車身，其輕量化優(yōu)勢也是傳統(tǒng)的鋼鋁合金和鋼制車身無可比擬的。而且相比于原本需要多家多級采購的零部件，一體壓鑄車身可以直接一步到位，直接選擇原材料，保證最低的碳足跡，對于碳排放的控制更容易實現(xiàn)。

正如馬斯克曾經對這項技術的描述：“更輕、更緊湊、更好的NVH、更低的投資、更低的單位成本?！?/p>

利好車企，卻苦了消費者？

由此看來，一體化車身壓鑄對于車企在電動化時代的快速發(fā)展，的確起到了至關重要的作用。

然而對于消費者來說，維修成本卻成為了最大的隱患，一旦如文章開頭那位車主一樣，相關部位發(fā)生嚴重事故，一體壓鑄部件在生產期間節(jié)約的成本就轉嫁到了使用它的用戶身上。

當然，車企其實也考慮到了這一點，特斯拉和沃爾沃之所以選擇采用一體化壓鑄來生產車身的后底板，正是因為該部位在事故中的損毀率較低，一般只有嚴重的追尾事故或者是概率極低的倒車撞墻，才會導致車輛后底板損毀。而這時候，強度更高且吸能更好的一體化后底板，反而能更好地保障乘員安全。

再有就是隨著如今汽車智能化裝備不斷升級，車輛的主動安全性大幅提升，碰撞事故率逐年下降，這也一定程度上減輕了一體壓鑄部件損毀的憂患。

好了，該洗的也洗得差不多了。事實上，特斯拉的坑確實不少，維修成本之高早已是出了名的，即便普通的噴漆都要比進口豪華車貴上不少。前段時間，就有一位芬蘭特斯拉車主因為不滿高昂的維修費而親手把車炸了，據(jù)悉這位車主駕駛的Model S出現(xiàn)錯誤代碼，但返廠檢查后竟被告知要花近14.4萬元來更換整套電池。氣憤之下決定放棄維修并安裝炸藥把馬斯克人偶和車一起炸上天。

不過對于普通消費者而言，特斯拉最受爭議的還是其高昂的保險費用，去年12月底新能源保險新政推出之后，馬上就有網友爆料特斯拉Model Y在23日投保費用還是8278元，而27日新政之后投保費用暴漲到1.4萬元以上，漲幅高達80%。而這保費暴漲的背后很大一部分原因，除了特斯拉本身高昂的維修費用外，Model Y所采用的全鋁一體式車身也要負上一定責任。

俗話說得好，羊毛出在羊身上。一體化車身壓鑄的確能稱得上是汽車制造工藝上的一大革新，大幅提升車企生產效率，同時也能為消費者提供更優(yōu)質的車型。但從消費者的角度來看，用戶終究還是要在某種程度上為技術的革新買單。而作為汽車制造企業(yè)，不僅要看到一體壓鑄帶來的益處，還要站在消費者的立場，盡可能提升車輛的可靠性和穩(wěn)定性，徹底消除用戶對純電動車的焦慮感。

馬斯克的巨型機器曝光，造車就像造玩具一樣簡單

特斯拉正在把造車這件事，變得像造玩具車一樣簡單。

最近，馬斯克與特斯拉拆解專家、美國工程咨詢公司CEO桑迪芒羅進行了一次對話，他透露，特斯拉的最終目標，是要讓每輛車和零部件，都像樂高積木一樣精確一致。

實現(xiàn)這一目標的關鍵一環(huán)，就是特斯拉的造車神器——全世界最大的壓鑄機Giga Press，已有特迷在推特上爆料，稱新款Model S/X也用上了一體式壓鑄車身。

去年，特斯拉弗里蒙特工廠就部署了Giga Press，Model Y的整個后部車體，包括防撞鋼梁在內，都是用這臺壓鑄機一體壓鑄成型。

去年9月的電池日上，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結構，整個底盤結構主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身以及一體式的底盤集成電池包組成。

通過這樣的結構，可以減少370個零部件，在減重10%的同時提升14%的續(xù)航。

而馬斯克的最終目的，是直接鑄造整個白車身，就像造火柴盒合金玩具車那樣造出電動 汽車 的車身。

幾天前，一位YouTube博主為了打探新款Model S的線索，操控著無人機飛到了特斯拉弗里蒙特工廠。

無人機偶然掃過一幢白色廠方的露天窗戶時，卻意外發(fā)現(xiàn)了那臺傳說中的巨型壓鑄機，正在快速生產白車身。

從視頻看，Giga Press一分鐘就可以生產一件鑄件，算上準備運輸時間，每小時能制造40-45個，一天就有約1000個。

去年8月，這臺壓鑄機正式進駐弗里蒙特工廠。

馬斯克在介紹Giga Press時說，這項壓鑄工藝可以讓70多個零件減少到2個，最終只剩1個。

Giga Press大小與房子相當，長19.5米、高5.3米，重達410噸，零部件運輸至少需要24輛平板卡車。

目前，特斯拉至少有14臺巨型壓鑄機，分布在世界各地的工廠里。

弗里蒙特工廠有兩臺，并且已投入使用，上海超級工廠有三臺，柏林超級工廠則接收了八臺。

還未建成的德州超級工廠，已有三個安置機器的區(qū)域，目前已有一臺安裝完畢。

“在柏林和德州工廠運行起來后，Model 3也會采用一體壓鑄，但今天Model 3是最走量的產品，產線一直在高速運轉。你很難給以80英里/小時高速行駛的大巴換輪胎?！瘪R斯克說。

此外，特斯拉皮卡Cybertruck的整車式后車底也會用到壓鑄機，而且是更大的機器。

“Cybertruck卡車底盤很長，將使用8000噸級的壓鑄機鑄造，而不是Model Y用的6000噸級機器。”馬斯克說，“世界最大”壓鑄機的頭銜很快就將易主。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，如凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但Model Y的鋁鑄件覆蓋了后車體的大部分，是目前最大的鋁合金車體鑄件。

而馬斯克的最終目的，是利用壓鑄機一次成型壓鑄出整個白車身。

早在上世紀五十年代，英國倫敦的火柴盒玩具工廠，就用類似工藝制造鋅合金玩具車。

設計師先畫出車身細節(jié)圖紙，雕刻出木制模型，精確尺寸后，再由工人切割出鋼模形狀。

接著，把鋼模裝進鑄造機，舀一勺融化的金屬注入機器，幾秒鐘就可以壓鑄出一個玩具車身。

一臺鑄造機，每天可生產約7000輛合金玩具車。

傳輸帶旁，一群女工會挑揀出不合格產品，回收廢料，繼續(xù)融化使用。

在塑料玩具大規(guī)模普及之前，這種相對簡單的方法，非常適合大規(guī)模生產各種類型的玩具。

現(xiàn)在，馬斯克要把造玩具 汽車 的概念帶到現(xiàn)實世界中來，大大簡化白車身的制造工序。

傳統(tǒng)車企，都是按照沖壓、焊接、涂裝、總裝的步驟制造 汽車 。

而我們之前說過（傳送門 《馬斯克喜提造車神器，不到20萬的特斯拉要來了？》），馬斯克熱衷于壓鑄工藝，是因為Model 3的白車身工藝過于復雜，嚴重影響了車輛自動化生產效率，所以在設計Model Y車身時進行了大幅改進。

車身一體壓鑄成型，意味著特斯拉超級工廠不再需要管理大量的白車身沖壓件，也跳過了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，大幅降低了制造成本，縮短了車輛下線時間。

而且，傳統(tǒng)沖壓工藝會產生大量廢品殘渣，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達到100%。

此外，一體式壓鑄件減重30%左右，有助于提升續(xù)航能力，同時還增加了防撞梁作用面積，提高了車身剛性，碰撞安全性提高了20%以上。

然而，其他車企很難效仿特斯拉的創(chuàng)新。

首先，壓鑄機和壓鑄模具非常昂貴。

特斯拉發(fā)布Q4財報時，首席財務官科克霍恩專門解釋，第四季度利潤率大幅波動，是因為受到了Model S/X生產線更新、部署Giga Press等新設備的影響。

如果沒有大批量生產帶來的規(guī)模效益，車企很難分攤壓鑄工藝的綜合成本，可是全世界只有特斯拉能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 ，沒有之一。

再者，Giga Press是特斯拉和壓鑄機廠商聯(lián)合定制，深度參與了軟硬件的設計制造，別人買得到機器，也買不到技術配置。

最重要的是，特斯拉的鋁合金材料是獨家配方，沒有這種材料，拿到Giga Press也造不出體積這么大的鋁鑄件。

早在2016年，馬斯克就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時領導特斯拉和Space X的材料工程團隊。

柯伊曼在蘋果的成名作，就是Mac電腦的一體化鋁合金機身，在同等密度下，材料強度比標準鋁合金高60%。

在 汽車 產業(yè)供應鏈高度發(fā)達的今天，有多少車企會為了改進生產工藝，專門開發(fā)自己的鋁合金材料？

從這個角度說，特斯拉市值做到行業(yè)第一也不是全無道理，至少，它真的帶來了許多革命性的創(chuàng)新。

參考資料：

teslarati:Tesla begins Giga Press manufacturing at Fremont factory, first sighting in action

insideevs:Tesla Fremont Factory Flyover Reveals Massive Giga Press In Operation

insideevs:Watch Tesla's Huge Giga Press Being Put Together

teslarati:First look at Tesla Model S and X front ‘megacasting’ from Fremont Factory

teslarati:Tesla Model S and Model X refresh official webpages hint at potential ‘megacast’ use

Teslarati:Tesla Cybertruck to use 8k-ton casting press for its single-piece rear underbody

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