今天給各位分享壓鑄模具專家的知識，其中也會對壓鑄模具廠排名進行解釋，如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題，別忘了關(guān)注本站，現(xiàn)在開始吧！

本文目錄：

• 1、壓鑄模具多少模次會出現(xiàn)龜裂
• 2、3、壓鑄模具組裝的技術(shù)主要有哪些要求？請各位專家們幫助解答一下，謝謝！
• 3、特斯拉的造車工藝，又前進了一大步

壓鑄模具多少模次會出現(xiàn)龜裂

壓鑄模具有一兩千模次就出現(xiàn)龜裂的，也有一兩萬出現(xiàn)龜裂的。

壓鑄模具產(chǎn)生龜裂的原因很復雜。也許跟很多因素都有關(guān)，如：模具鋼材純凈度高低，熱處理工藝是否合理，壓鑄前的模具預熱是否充分，模具結(jié)構(gòu)合理與否，模具大小，模具散熱效果……等等，都有關(guān)系。

因此，壓鑄模具龜裂的因素，沒辦法完全斷定就是哪個因素造成的。只是造成因素大，或者是小。但是，一萬模就腐蝕，壓模數(shù)量有點少，這和模具鋼純凈度有直接的關(guān)系。

從模具鋼角度，分析壓鑄模具被沖腐蝕產(chǎn)生龜裂的原因有兩個：

1）模具鋼含有低熔點的雜質(zhì)太多。這些細微分布于模具型腔的低熔點雜質(zhì)，無法抵抗高溫高壓鋁合金的沖刷，熔化后脫落，在模具表面形成腐蝕麻點或細微裂紋，稱為龜裂。這些龜裂點慢慢延展擴大，就形成壓鑄模具的開裂報廢。

2）模具鋼抗高溫軟化性能差。模具在高溫下工作，無法抵御急冷急熱的頻繁交替，硬度下降很快。硬度低的模具鋼，自然容易被沖腐蝕，產(chǎn)生龜裂。

改善方法是，選用純凈度高的熱作模具鋼，如：高鉬H13，無硫8407，無硫8418。配合好的熱處理工藝，試模請內(nèi)應(yīng)力消除干凈。

壓鑄模具硬度和模具結(jié)構(gòu)，模具大小有很的關(guān)系。

3、壓鑄模具組裝的技術(shù)主要有哪些要求？請各位專家們幫助解答一下，謝謝！

壓鑄模具組裝的技術(shù)主要有：1、

模具分型面與模板平面平行度的要求。2、

導柱、導套與模板垂直度的要求。3、

分型面上動、定模鑲塊平面與動定模套板高出0.1-0.05mm。4、推板、復位桿與分型面平齊，一般推桿凹入0.1mm或根據(jù)用戶要求。5、模具上所有活動部位活動可靠，無呆滯現(xiàn)象pin無串動。6、滑塊定位可靠，型芯抽出時與鑄件保持距離，滑塊與塊合模后配合部位2/3以上。7、澆道粗糙度光滑，無縫。8、合模時鑲塊分型面局部間隙0.05mm。9、冷卻水道暢通，進出口標志。10、成型表面粗糙度Rs=0.04，無微傷。

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特斯拉的造車工藝，又前進了一大步

文 | 黃天然

這是一個單體壓鑄車身構(gòu)件，重達130公斤，造型結(jié)構(gòu)復雜，由6000噸級壓鑄機Giga Press一體壓鑄成型。

近日，德國壓鑄專家阿克塞爾圖爾克在Linkedin上分享了這張來自得州超級工廠的圖片，并祝賀特斯拉的工程師們成功制造出了 汽車 行業(yè)前所未有的巨型鑄件。

“那些拿著國家扶持，傲慢且大腹便便的德國 汽車 制造商們，可能會因此從他們的高頭大馬上跌落下來?！眻D爾克興奮地寫道。

從圖爾克公布的照片看，這個單體鑄件就是特斯拉在去年9月電池日上展示的Model Y前車架底部構(gòu)件。

當時，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結(jié)構(gòu)，整個底盤結(jié)構(gòu)主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身構(gòu)件，和一體式的底盤集成電池包組成。

這一靈感來自航空航天領(lǐng)域——飛機制造商制造油箱形的機翼，而不是內(nèi)部有油箱的機翼。

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，Model Y可以減少370個零部件，在減重10%的同時提升14%的續(xù)航。

去年，特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了Model Y整個后部車體（包括防撞鋼梁在內(nèi)）的一體壓鑄成型，成功將70個零件整合成了2個。

而隨著一體成型前車架底部構(gòu)件曝光，意味著馬斯克離直接鑄造整個白車身的終極目標又近了一步。

我們知道，傳統(tǒng)車企造車，通常走沖壓、焊接、涂裝、總裝的工藝流程，白車身由一大堆沖壓件焊接而成。

馬斯克為了簡化造車流程，卻提出要像造火柴盒合金玩具車那樣，利用壓鑄工藝，直接鑄造整個白車身。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但從未造出過像Model Y上那么大的鋁合金車體鑄件。

特斯拉早前申請的壓鑄機專利顯示，未來特斯拉的車身由5塊壓鑄件組成、底盤則由3塊壓鑄件組成，一輛車僅8塊構(gòu)件。

這便意味著特斯拉超級工廠未來無需管理大量的白車身沖壓件，簡化了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，可以大幅降低制造成本，縮短車輛下線時間。

此外，傳統(tǒng)沖壓工藝會產(chǎn)生大量廢品殘渣，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達到100%。

一體式壓鑄件還可以通過減重提升車輛續(xù)航能力，增加防撞梁作用面積，提高車身剛性，將碰撞安全性提高20%以上。

沒有過多沖壓件的拼接，車身構(gòu)件的質(zhì)量一致性也得到了保證。

因此，馬斯克一直聲稱，這將會是“ 汽車 車身工程的一場革命?！?

目前，特斯拉至少已有14臺巨型壓鑄機，分布在世界各地的工廠里。

其他車企很難復制特斯拉的這一創(chuàng)新。

壓鑄機和壓鑄模具非常昂貴，沒有規(guī)模效益很難分攤成本，可是目前只有特斯拉一年能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 。

再者，Giga Press由特斯拉和壓鑄機廠商聯(lián)合定制，特斯拉深度參與了軟硬件設(shè)計制造，別人買得到機器，也買不到技術(shù)配置。

最關(guān)鍵的是，特斯拉的鋁合金材料是獨家配方，沒有這種材料，Giga Press也造不出這么大的鋁鑄件。

早在2016年，特斯拉就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時領(lǐng)導特斯拉和Space X的材料工程團隊，有了材料創(chuàng)新，才有了工藝創(chuàng)新。

答案其實很簡單，因為無論一度接近破產(chǎn)，還是一次次卷入輿論旋渦，特斯拉從未停下創(chuàng)新的腳步。

這種創(chuàng)新，還不是站在前人肩膀上的修修補補，而是從第一性原理出發(fā)，足以重新定義整個行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新。

今天，你其實很難繞過特斯拉，去談一些新技術(shù)、新材料、新工藝在智能電車場景的落地應(yīng)用。

這也是特斯拉為什么總是充滿爭議的一部分原因。

沒有爭議的創(chuàng)新，大概也稱不上創(chuàng)新。

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