本篇文章給大家談?wù)勌厮估瓑鸿T模具多少錢，以及特斯拉壓鑄模具多少錢一個對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄：

• 1、特斯拉8000噸壓鑄機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)是啥？一體鑄造車身真的來了
• 2、特斯拉的造車工藝，又前進(jìn)了一大步
• 3、特斯拉上海超級工廠壓鑄模具崗位怎么樣
• 4、28萬特斯拉撞一下要修20萬

特斯拉8000噸壓鑄機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)是啥？一體鑄造車身真的來了

最近有個新聞，特斯拉從意大利IDRA又采購了一臺8000噸級壓鑄機(jī)，很可能用于制造Cybertruck車身。說實(shí)話，特斯拉之前在Model Y上用的6000噸壓鑄機(jī)，已經(jīng)是我在 汽車 行業(yè)見過比較大的。

這東西有多貴？先說這玩意兒有個重要參數(shù)，叫做鎖模力，你可以按字面意思來理解，國產(chǎn)報價大約按鎖模力1萬塊錢1噸來算，如果按 線性推算 8000噸就是8000萬人民幣左右（當(dāng)然隨著噸位的增加該價格有可能還會更高，同時根據(jù)政策法規(guī)以及退稅政策變化，不排除會有優(yōu)惠）。

這個工藝用于哪呢？很多人認(rèn)為是車身一體鑄造就是整個車身，其實(shí)并非這樣，大家看Model Y車身這個黃色的部位。

這個部位對于工程師來講，已經(jīng)很大了，大到我不太會定義這是個什么玩意兒了，只能說這是集車身后部、后橋塔頂輪拱的一體化大型零件，那么有了這個壓鑄機(jī)，這個工件特斯拉說了，以后就要用壓力鑄造一氣呵成了。這時候很多自媒體就嗨了，都在說什么壓鑄機(jī)高 科技 ，但具體怎么 科技 高他們講不出來，那么今天老王從三個優(yōu)勢和兩個隱患給大家講講這里面的門道。

首先，第一個優(yōu)勢，成本優(yōu)勢。說文解字，壓鑄壓鑄，就是壓力鑄造，壓鑄機(jī)的工作循環(huán)一般從合模開始，依次是射料、回錘、冷卻、充氮?dú)?、離嘴、開模、頂出、頂回，最后是噴霧，這是一個循環(huán)。

實(shí)話說這種問題你去問一下傳統(tǒng)車企搞車身的工程師不一定清楚，但干過發(fā)動機(jī)的工程師知道，因為我們的3C件中的兩件，Cylinder block缸體、Cylinder head缸蓋，都有鋁合金壓鑄工藝，所以這事兒老王來說還算合適。

大家知道，埃隆馬斯克除了口號里喊的，工程師文化以外，本質(zhì)上自己還是個商人，所以這里大家要明確一點(diǎn)，就是所有鑄造工藝都比鍛造和沖壓有著絕對的成本優(yōu)勢，我們熟悉的鍛造本質(zhì)上是要去除大量材料、毛坯階段金屬金相結(jié)構(gòu)細(xì)微變化，也不算可控。還有沖壓，冷作硬化，裁切之后也是大量的材料浪費(fèi)，都屬于粗放型工藝，另外多數(shù)人鼓吹的激光焊接也是沒有傳說中那么神奇，實(shí)際上就剛才描述的這個位置，一體式鑄造還是有絕對成本優(yōu)勢的。

特斯拉是什么公司？人家蔚來小鵬爭著做新能源的奔馳寶馬，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的豐田大眾，那么這生產(chǎn)節(jié)拍就變得異常重要，壓鑄在6000-8000噸級別的生產(chǎn)節(jié)拍，單一工位來算，根據(jù)艾德拉公司11年時候的專利顯示，為了提高節(jié)拍，在鑄造零件壓力密封過程中，這項專利能夠?qū)蓚?cè)的鑄造半膜之間形成空腔，并且向這個空腔中，注入帶有溫度保護(hù)的熔融金屬。由于在這個空腔中是負(fù)壓狀態(tài)，能有效消除鑄造湍流產(chǎn)生的氣泡，在壓鑄的時候?qū)τ诓牧系囊恢滦?，和鑄造速度非常有幫助，這回艾德拉公司的8000噸壓鑄機(jī)也帶有這個功能，那么根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)來看，每次鑄造會將80公斤左右的鋁合金液體，以每秒10米的速度注射進(jìn)冷室模具中。節(jié)拍為85秒左右，算下來每小時42件，三班倒差不多是每天1000個這樣的輸出速率，從這個角度來看，算是優(yōu)化了目前的節(jié)拍。

剛才提到的意大利IDRA公司是啥，這家公司是 歷史 最悠久的有色金屬壓鑄機(jī)制造商之一，這里順便提一句，和我們國家公司做大了就想做不同品類的跨界產(chǎn)品的風(fēng)格不同，這家意大利公司自1946年成立以來，一直在壓鑄這一個工藝上深耕細(xì)作，到目前為止全球穩(wěn)定運(yùn)行的，上萬臺壓鑄機(jī)都是他們家生產(chǎn)的，很多國家的軍工、化工、設(shè)備制造、 汽車 以及航天都用他們家的，而且MIT麻省理工學(xué)院，一直和這家公司在SSR半固態(tài)壓鑄方面有密切合作。

很多業(yè)內(nèi)小伙伴上學(xué)時候都讀過不少這家公司的專利，而且他們公司是最早把遠(yuǎn)程控制診斷思維帶入工業(yè)的，當(dāng)年很多人就是在這家公司實(shí)時更新的仿真下才得以畢業(yè)的，總的來說，這也算是特斯拉的一大優(yōu)勢，就是這家供應(yīng)商，把壓鑄這項技術(shù)做絕了。這家公司現(xiàn)在在上海浦東新區(qū)也有辦公樓，大家有空可以去看看門臉兒。而且原則上IDRA和中國也有著非常深厚的友誼和技術(shù)關(guān)系，大家可以同步搜索一下力勁集團(tuán)，反正它有希望以后把IDRA全體系技術(shù)都吸收到，這家企業(yè)也是中國市場上的隱形冠軍， 汽車 行業(yè)要看這種公司，可不是某些互聯(lián)網(wǎng)公司玩資本的。

那么一體化壓鑄有隱患么？當(dāng)然有，而且還不小，不然戴姆勒造車134年了，人家沒想過么？實(shí)際上，干過鑄造的，都見過沙眼吧？缸體水道里面超過一定深度的沙眼，在水道穴蝕的作用下會發(fā)生穿孔的風(fēng)險，缸蓋背面不影響氣門室座圈裝配的小型沙眼，我們有時候卻能夠拍板放行，這是為啥？是因為鋁合金在不同模式的鑄造缺陷，接受標(biāo)準(zhǔn)不一樣。

從斷裂力學(xué)角度來看，車身鑄造件的壓鑄鋁產(chǎn)生的裂紋會呈線性發(fā)展，隨振動和交變應(yīng)力沖擊會逐漸擴(kuò)大，產(chǎn)生斷裂失效的潛在可能性。假設(shè)發(fā)生中型事故。

撞過之后的內(nèi)傷也不好查，一般用無損檢測中的一種來探傷，有可能是超聲，也有可能是X光。

那如果查出內(nèi)傷怎么辦呢？大概率就是只換不修。從技術(shù)角度來看，特斯拉這個操作，對于車輛價格越來越低的市場是十分不友好的。目前從上海方面得知GIGA工廠的整體鑄造，由于用的特殊牌號的鋁合金，在壓鑄過程中能夠產(chǎn)生類似球化（但并非球化）的一種現(xiàn)象，初步解決這個問題。

簡單理解就是這種材料能夠?qū)⒁徊糠咒X合金壓鑄過程中的應(yīng)力得到合理釋放， 所以為什么前面叫做隱患不叫缺點(diǎn)，原因就在這， 在特斯拉公開材料屬性和牌號之前，我反對一切以工藝對產(chǎn)品下定論的人，因為忽略材料談工藝就是耍流氓。

另外一個造成鑄造缺陷的可能環(huán)節(jié)就是冷卻，大家要知道，沖壓是冷作硬化，不加熱的，但是鑄造是從熱到冷，金屬液體冷卻之后會收縮，鑄造腔內(nèi)，就需要設(shè)置一個，最晚被冷卻的小材料池，去隨時補(bǔ)充冷卻收縮之后的空間，不然就又會形成缺陷。

那么這里面就涉及大量模具設(shè)計經(jīng)驗，和仿真模擬的參數(shù)，實(shí)話說，這里面積累的經(jīng)驗，IDRA夠，但特斯拉是不太夠的。目前為止，6000噸級別針對Model Y積累的極端情況的仿真剛剛夠多，別看8000噸用在外觀那么規(guī)則的Cybertruck上，這個零部件鑄造的時候還是類似的。

我們有時候聽壓鑄工程師開玩笑說，這項工藝，有機(jī)器有材料還不行，有工藝工程師也不行，就得熬年頭，新的設(shè)計模具一變，前幾個批次質(zhì)量狀態(tài)一定是不太好的，畢竟這東西他們講，是藝術(shù)。

而且模具具體設(shè)計方面還有一點(diǎn)，就是壓鑄過程中本身會有不可避免的氣孔，加上高速金屬射流，對模具破壞性更大，所以壓鑄之后的零件尺寸，往往會呈現(xiàn)極其復(fù)雜的表面形狀，需要特別耐心的外觀處理，零部件下線之后總結(jié)四個字就是“殫精竭慮”。

聽幾位在職的1線人員說，就這套設(shè)備上馬之后，貌似只有中國工人能玩轉(zhuǎn)好，為什么呢？第一，檢測團(tuán)隊和維修維護(hù)團(tuán)隊對于高水平工人的需求量反而增大了，所以別一聽這種設(shè)備減少人力，就開始開始鼓吹工廠無人論，估計是機(jī)械手宣傳片看多了，實(shí)際上，無論工藝進(jìn)步到什么程度，人--機(jī)-料-法-環(huán)，還是一個都少不了，都是以人為本。在這一點(diǎn)上中國工人的耐心程度可以說是全世界最高。

第二，相比歐美工人，中國工人工資低且易接受加班，相比東南亞工人又有更高的專業(yè)度，今后隨著技術(shù)的進(jìn)步，重復(fù)性工作的崗位會減少，但能力模型好，工資性價比高的人，基本還都在中國，這就是中國制造業(yè)的最大優(yōu)勢之一，建議特斯拉從國際局勢和地緣政治上理解一下，善待中國工人，偶爾給發(fā)發(fā)獎金，別讓這些高端工人和工程師流失，這對特斯拉來講有好處， 因為離開中國特斯拉什么都不是。

那么前面我們說了這么多，節(jié)拍優(yōu)化、成本降低，在馬斯克眼里，確實(shí)是忽略一些保守因素一定要激進(jìn)上馬的原動力，但我們作為用戶，還是要理解老王直播間里講的那句：新車等半年的口號。這種重要的技術(shù)變遷，我們需要等待真正成熟之后再下手， 對于普通用戶來講對于技術(shù)的評價也不要一聽說這東西有風(fēng)險就唱衰，畢竟有個公司在前面替其他企業(yè)試錯也不是壞事。

那么特斯拉車身上還有很多值得講的有爭議的技術(shù)應(yīng)用，從用戶角度來講，我是建議等成熟技術(shù)經(jīng)歷過大事之后再做選擇是比較穩(wěn)妥的，技術(shù)角度來講我是支持的，畢竟只有激進(jìn)的技術(shù)才能激勵 社會 前進(jìn)，不然大家都守著舊的技術(shù)原地踏步，科學(xué)進(jìn)步的路上一定是有血有教訓(xùn)，只不過目前來講，這些血和教訓(xùn)是嘗鮮極客進(jìn)行填補(bǔ)的，這些人值得敬佩，因為他們在替普通用戶試錯，比如下一期老王將會降到一個人，約書亞布朗，這是一位特斯拉自動駕駛的死忠粉，他的生命止步于一場對于Autopilot過度信任的事故。

那么他之后又有多少人步了后塵，是不是因為自動駕駛死過人我們就要停止研發(fā)？下一期我們針對自動駕駛的芯片發(fā)展以及自動駕駛的定義與目前的進(jìn)度跟大家一起討論一下，我是老王，下期見。

特斯拉的造車工藝，又前進(jìn)了一大步

文 | 黃天然

這是一個單體壓鑄車身構(gòu)件，重達(dá)130公斤，造型結(jié)構(gòu)復(fù)雜，由6000噸級壓鑄機(jī)Giga Press一體壓鑄成型。

近日，德國壓鑄專家阿克塞爾圖爾克在Linkedin上分享了這張來自得州超級工廠的圖片，并祝賀特斯拉的工程師們成功制造出了 汽車 行業(yè)前所未有的巨型鑄件。

“那些拿著國家扶持，傲慢且大腹便便的德國 汽車 制造商們，可能會因此從他們的高頭大馬上跌落下來?！眻D爾克興奮地寫道。

從圖爾克公布的照片看，這個單體鑄件就是特斯拉在去年9月電池日上展示的Model Y前車架底部構(gòu)件。

當(dāng)時，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結(jié)構(gòu)，整個底盤結(jié)構(gòu)主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身構(gòu)件，和一體式的底盤集成電池包組成。

這一靈感來自航空航天領(lǐng)域——飛機(jī)制造商制造油箱形的機(jī)翼，而不是內(nèi)部有油箱的機(jī)翼。

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，Model Y可以減少370個零部件，在減重10%的同時提升14%的續(xù)航。

去年，特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了Model Y整個后部車體（包括防撞鋼梁在內(nèi)）的一體壓鑄成型，成功將70個零件整合成了2個。

而隨著一體成型前車架底部構(gòu)件曝光，意味著馬斯克離直接鑄造整個白車身的終極目標(biāo)又近了一步。

我們知道，傳統(tǒng)車企造車，通常走沖壓、焊接、涂裝、總裝的工藝流程，白車身由一大堆沖壓件焊接而成。

馬斯克為了簡化造車流程，卻提出要像造火柴盒合金玩具車那樣，利用壓鑄工藝，直接鑄造整個白車身。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但從未造出過像Model Y上那么大的鋁合金車體鑄件。

特斯拉早前申請的壓鑄機(jī)專利顯示，未來特斯拉的車身由5塊壓鑄件組成、底盤則由3塊壓鑄件組成，一輛車僅8塊構(gòu)件。

這便意味著特斯拉超級工廠未來無需管理大量的白車身沖壓件，簡化了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，可以大幅降低制造成本，縮短車輛下線時間。

此外，傳統(tǒng)沖壓工藝會產(chǎn)生大量廢品殘渣，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達(dá)到100%。

一體式壓鑄件還可以通過減重提升車輛續(xù)航能力，增加防撞梁作用面積，提高車身剛性，將碰撞安全性提高20%以上。

沒有過多沖壓件的拼接，車身構(gòu)件的質(zhì)量一致性也得到了保證。

因此，馬斯克一直聲稱，這將會是“ 汽車 車身工程的一場革命?！?

目前，特斯拉至少已有14臺巨型壓鑄機(jī)，分布在世界各地的工廠里。

其他車企很難復(fù)制特斯拉的這一創(chuàng)新。

壓鑄機(jī)和壓鑄模具非常昂貴，沒有規(guī)模效益很難分?jǐn)偝杀?，可是目前只有特斯拉一年能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 。

再者，Giga Press由特斯拉和壓鑄機(jī)廠商聯(lián)合定制，特斯拉深度參與了軟硬件設(shè)計制造，別人買得到機(jī)器，也買不到技術(shù)配置。

最關(guān)鍵的是，特斯拉的鋁合金材料是獨(dú)家配方，沒有這種材料，Giga Press也造不出這么大的鋁鑄件。

早在2016年，特斯拉就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時領(lǐng)導(dǎo)特斯拉和Space X的材料工程團(tuán)隊，有了材料創(chuàng)新，才有了工藝創(chuàng)新。

答案其實(shí)很簡單，因為無論一度接近破產(chǎn)，還是一次次卷入輿論旋渦，特斯拉從未停下創(chuàng)新的腳步。

這種創(chuàng)新，還不是站在前人肩膀上的修修補(bǔ)補(bǔ)，而是從第一性原理出發(fā)，足以重新定義整個行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新。

今天，你其實(shí)很難繞過特斯拉，去談一些新技術(shù)、新材料、新工藝在智能電車場景的落地應(yīng)用。

這也是特斯拉為什么總是充滿爭議的一部分原因。

沒有爭議的創(chuàng)新，大概也稱不上創(chuàng)新。

特斯拉上海超級工廠壓鑄模具崗位怎么樣

還可以。月薪3000-4500，繳納五險一金，高溫補(bǔ)貼，交通補(bǔ)貼，飯補(bǔ)，工作氛圍輕松，沒有壓力，有合理的作息時間和休息時間。該工廠位于上海浦東新區(qū)南匯新城鎮(zhèn)同匯路168號D203A，占地86萬平米，是特斯拉首座美國本土以外的超級工廠。

28萬特斯拉撞一下要修20萬

28萬特斯拉撞一下要修20萬

28萬特斯拉撞一下要修20萬，近日一臺Model Y撞個墻維修費(fèi)用就得20萬引起熱議，一體壓鑄成型車身在這件事中需要負(fù)“主要責(zé)任”，28萬特斯拉撞一下要修20萬。

28萬特斯拉撞一下要修20萬1

特斯拉的日子最近不太平，最大一件事莫過于“幽靈剎車門”。

從2021年年中至今，美國政府已經(jīng)接到了354起針對“幽靈剎車”的投訴。所謂幽靈剎車，是指特斯拉在啟用自動輔助駕駛進(jìn)行高速行駛時，有時會突然無預(yù)警剎停。這就很恐怖了，萬一遇上追尾，后果不堪設(shè)想。

美國國家公路交通安全管理局已經(jīng)對此進(jìn)行了專項調(diào)查，涉及的主要車型是Model 3和Model Y，共有40多輛。

雖然目前還沒有幽靈剎車造成人員傷亡的報告，但人們的擔(dān)心和緊張已經(jīng)達(dá)到了高潮。這種情緒也導(dǎo)致特斯拉股價大跌，2月17日的跌幅達(dá)到5%，蒸發(fā)的市值相當(dāng)于3000億元人民幣。

福無雙至，禍不單行。幽靈剎車門還不是特斯拉面臨的唯一難題，也是這兩天，特斯拉在中國又爆出天價維修費(fèi)事件。

事情的經(jīng)過并不復(fù)雜，一名車主駕駛Model Y在倒車的時候，不小心車尾撞到墻角。這名車主發(fā)布的事故圖片顯示，該車整個右后車尾凹陷嚴(yán)重，尾門、尾燈、后輪拱包括三角窗都受到了不同程度的損傷。

撞得挺結(jié)實(shí)。

經(jīng)保險公司定損，整個維修費(fèi)竟然高達(dá)20萬元。這名車主大受震撼，表示購車價格才28萬元，維修費(fèi)居然比購車價格的三分之二還高，這太不可思議了。

雖然保險公司可以理賠，但這個維修費(fèi)比例還是超出了常人的認(rèn)知。那么，這筆天價維修費(fèi)究竟是特斯拉蓄意抬價，還是修有所值呢？這要從特斯拉的制造工藝說起。

這種制造工藝被稱為“一體壓鑄”，以Model Y為例，它的后底板原本有70多個零件。按照過去的制造工藝，這些零件需要一件一件加工再組裝起來。

但一體壓鑄就不一樣了，它將這些零件通過大型壓鑄機(jī)直接壓鑄成為一個整體，從而極大減少了焊裝耗費(fèi)的時間，提高了造車效率。舉例來說，一體壓鑄加工后底板的時間只需90秒，而傳統(tǒng)焊裝則需要兩個小時，效率提升了79倍！

一體壓鑄，造車就像疊積木。

而且一體壓鑄還可以將零件焊裝、總裝所用的生產(chǎn)面積節(jié)約出來，提高工廠用地利用效率。

用特斯拉CEO馬斯克的話來說，這將是“汽車車身工程的一場革命”。的確如此，目前國內(nèi)的許多造車新勢力也采用了這種技術(shù)，足以見得一體壓鑄的行業(yè)遠(yuǎn)見。

另外，選擇后底板進(jìn)行壓鑄，很大原因是這個部位碰撞受損的幾率小。這個部位是傳統(tǒng)汽車油箱的位置，如果有大的損傷，基本也離整車報廢不遠(yuǎn)了。一體壓鑄相比零部件焊裝有著更強(qiáng)的整體剛性，在這個部位采用，底盤操控剛性能得到更好的兼顧。

汽車出廠，模塊化生產(chǎn)。

不過，事故也不是絕對不可能發(fā)生。比如追尾事故，或者類似倒車撞墻這樣的事故，還是可能造成后底板受損。那么，在一體壓鑄的工藝下，就不可能按零件進(jìn)行換裝，而要整體換裝。當(dāng)然，這樣一來維修費(fèi)就高了。

這也是一個看起來很小，實(shí)際上牽連甚廣的問題。如果都使用車險理賠，保險公司的財務(wù)負(fù)擔(dān)勢必會提高，保費(fèi)上漲的壓力就會提升。那么問題來了，憑什么要廣大普通車主去承擔(dān)因為一體壓鑄工藝抬高的'保費(fèi)呢？這樣公平嗎？

從科技發(fā)展的角度來看，讓車企從一體壓鑄退回到零件焊裝時代，必然不可行。根本之道可能還是需要車企加強(qiáng)科研攻關(guān)能力，降低生產(chǎn)成本。這樣，即使真要維修，成本也高不到哪里去。

28萬特斯拉撞一下要修20萬2

進(jìn)入2022年之后，各大保險公司提高了純電動汽車保費(fèi)這事諸位應(yīng)該還有印象，而保險公司這邊也是自己有苦難言，給純電動保險真是不賺錢。

Model Y撞一下，維修報價要20萬？

近日一臺Model Y撞個墻維修費(fèi)用就得20萬，新車才多少，不收高點(diǎn)，褲衩子都要賠進(jìn)去，大家總是要吃飯的嘛。

不是保險公司，也不是4S店

事實(shí)上，在保費(fèi)上漲這件事中，受益的那個并沒有出現(xiàn)在用戶、保險公司、4S店這個閉環(huán)圈兒中，車企才是躺著省錢的那個。

其實(shí)特斯拉維修費(fèi)用如此之高的原因與喜聞樂見的電池成本壓根不沾一點(diǎn)關(guān)系，一體壓鑄成型車身在這件事中需要負(fù)“主要責(zé)任”，當(dāng)然，也包括前文所提的20萬Model Y維修報價。

上為Model3車身后橋零件，下為ModelY一體式壓鑄后橋車身，后者比前者在后橋部位減少了70%的車身部件

字如其名，所謂一體壓鑄成型車身，即特斯拉Model Y的后車身是一體的，通過6000噸的壓鑄機(jī)將金屬溶液壓入模具，將原本幾十個零件拼接的車身集中在單個零件的生產(chǎn)上。

不用焊接、不用總裝，特斯拉這效率和成本提升簡直是杠杠的。

不過，成也蕭何敗也蕭何，一體式車身在發(fā)生關(guān)鍵位置形變之后就必須要整體更換。

就比如維修費(fèi)用高達(dá)20萬的那臺Model Y，就是將整個后車身拆下更換，原因就是其上變形的減震包并不能單獨(dú)提供，想要保證原有性能就只能全部更換。

這么看下來，特斯拉這次被吐槽并不虧，將自己降低的造車成本轉(zhuǎn)移到用戶身上，這買賣，誰看了都會直呼劃算。

修起來這么貴，為何要用一體壓鑄成形

當(dāng)然，如果只是從成本角度考慮一體成型車身就有些片面了，僅此而已的話，特斯拉不會冒著這么大的風(fēng)險去采用這種全新的工藝和造車方式的。

一體式車身除了可以最大程度地降低工藝復(fù)雜度和成本之外，一體成型車身另一個優(yōu)點(diǎn)就是抗拉剛度的提升。

這方面的優(yōu)勢其實(shí)是很容易想明白的，畢竟相比于焊接的傳統(tǒng)車身，一體成型車身上幾乎沒有任何焊點(diǎn)，每兩個平面之間的連接絕對可靠，除非在擠壓成型的過程中出現(xiàn)了不可預(yù)測的裂縫和損傷。

如此一來，在碰撞過程中，一體成型車身的抗拉剛度要比焊接車身高出不少，畢竟車輛在撞擊過程中最容易失效的就是連接部位，一整個平面受力總是要好過幾個焊點(diǎn)承接沖擊，安全系數(shù)能夠提高不少。

其次，一體成型技術(shù)還能在輕量化屬性上有更好的提升，畢竟焊接的方式不可避免地會有材料的重疊及配合，即便是用于安裝使用的螺栓也會讓整體重量有不少的提升。

在新能源汽車為了提升續(xù)航而極大程度降低產(chǎn)品整備質(zhì)量的當(dāng)下，一體式車身絕對是個相當(dāng)具有誘惑力的方案。

特斯拉開了個頭，多家車企也要效仿

保費(fèi)又要上漲了？

雖說現(xiàn)在大多數(shù)的保險公司只把目光集中在了特斯拉身上，但漲價這種事最終無死角遍布整個行業(yè)，其實(shí)只是時間問題而已。

在特斯拉第一個搶先吃了螃蟹之后，自主陣營中已經(jīng)有不少同樣標(biāo)榜技術(shù)上先進(jìn)的新勢力車企開始跟進(jìn)一體成型技術(shù)，畢竟除了維護(hù)成本高這一個短板之外，對車企來說幾乎全部都是優(yōu)勢。

而已經(jīng)嘗到甜頭的特斯拉則要更進(jìn)一步開始玩CTC了。

所謂CTC，即Cell to Chassis，電芯集成進(jìn)底盤，徹底扔掉沉重的電池包殼體以及模組外殼。與一體成型車身一個道理，這樣整體式的方案優(yōu)勢非常明顯，但如果真到上市那天，保費(fèi)估計還要漲一波。

除此之外，與純電動汽車似乎綁定在一體的科技配置同樣是保費(fèi)提升的另一個關(guān)鍵。在傳統(tǒng)汽車上，磕碰可能就是換個前后保險杠就完事，頂多再換幾個倒車?yán)走_(dá)和倒車影像。

但在一臺智能化配置“爆表”的純電動汽車上，換完保險杠，保險公司可能還要掏錢換幾個毫米波雷達(dá)甚至是激光雷達(dá)，說不好激光大燈也要換上一套。

這成本，可不是幾千塊錢可以搞定的了。

28萬特斯拉撞一下要修20萬3

最近，一位特斯拉車主的聊天記錄截圖在網(wǎng)絡(luò)上引起了廣大車友們的熱議。這位江蘇車主的特斯拉Model Y在進(jìn)行倒車時意外撞向了后方的墻體，導(dǎo)致右后側(cè)車尾部分損毀。然而就是這一撞讓車主有直接報廢的沖動，因為根據(jù)特斯拉官方售后人員的說法，是車輛的后減震包撞壞了，但維修費(fèi)用估價竟達(dá)到20萬元左右。

盡管車輛損傷涉及部位較多，包括尾門、尾燈、后輪拱以及三角窗等，但整體并不算太過嚴(yán)重，天價維修費(fèi)用實(shí)在讓人費(fèi)解，車主表示該車原價才28萬元，這20萬元的維修費(fèi)用還不如報廢算了。

不過看回這臺需要天價維修費(fèi)的特斯拉Model Y，其最花錢的地方顯然不只是后減震包以及其他部位的損毀，而是特斯拉Model Y所采用的一體化壓鑄后車身，一旦傷及該部位，整體后車身可能都得回爐重造。

事實(shí)上，自特斯拉在Model Y上首次運(yùn)用一體化壓鑄技術(shù)以來，這項技術(shù)也被稱為車身工藝的革命，不少車企也都紛紛押注，但誰曾想這卻成為了車主的一個隱藏負(fù)累，一體壓鑄工藝到底是一場革新還是一場騙局？

有一說一，一體化壓鑄是真的牛

去年，特斯拉官方發(fā)布了上海超級工廠車身 一體化鑄造的工藝視頻，6000噸級巨型壓鑄機(jī)，將Model Y后底板一體成型，將原來70個零部件合為2個大件，后來合為一件。至此車身 一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件這項“黑科技”在汽車行業(yè)形成了一股熱潮，國內(nèi)小鵬、蔚來等一眾造車新勢力紛紛跟隨，包括長城、長安等傳統(tǒng)車企也開始了相關(guān)布局。

今年2月8日，沃爾沃宣布將投資100億克朗對位于瑞典的Torslanda工廠進(jìn)行升級，其中最關(guān)鍵的一項就是使用8000噸鎖模力的巨型壓鑄機(jī)生產(chǎn)新一代車型的后底板。

那么一體化壓鑄技術(shù)為什么會引領(lǐng)汽車制造變革呢？

盡管如今不少汽車企業(yè)都宣稱進(jìn)入了工業(yè)4.0時代，在智能化數(shù)字化層面大幅突破，然而在現(xiàn)有的汽車生產(chǎn)過程中，汽車車身或前底板、后底板等大型部件的制造，基本還維持著數(shù)十年前的工藝，通過數(shù)十個小零部件經(jīng)過焊接、鉚接等工序來完成。工藝難度較低，但這幾十個零部件構(gòu)成的部件可能需要不同的供應(yīng)商選擇、沖壓、焊接、物流運(yùn)輸。每一次結(jié)構(gòu)的調(diào)整，都意味著幾十個零部件的從頭再來，成為車企的生產(chǎn)成本中的大頭。

而一體化壓鑄技術(shù)正如同車企們的天降福星，帶來了數(shù)不清的好處。

首先從生產(chǎn)效率來看，一體壓鑄技術(shù)為汽車生產(chǎn)提供了極高的靈活度，針對不同的動力系統(tǒng)或電池，只需要一次調(diào)整模具，就可以壓鑄出適配新設(shè)計的部件，減少生產(chǎn)的復(fù)雜性，降低重新設(shè)計新產(chǎn)品的成本和時間周期，同時大幅加快了新車型量產(chǎn)的進(jìn)程。

一方面，在電動化時代，低碳環(huán)保、高效安全、空間利用最大化成為了純電動車的終極追求。而這些基本上也都是一體壓鑄的強(qiáng)項，由于其靈活性高，所生產(chǎn)模塊的結(jié)構(gòu)設(shè)計限制也非常小，能夠一次性滿足舒適性、安全性等更多方面的需求。

另一方面，目前所說的一體化車身壓鑄基本指的都是鋁制車身，其輕量化優(yōu)勢也是傳統(tǒng)的鋼鋁合金和鋼制車身無可比擬的。而且相比于原本需要多家多級采購的零部件，一體壓鑄車身可以直接一步到位，直接選擇原材料，保證最低的碳足跡，對于碳排放的控制更容易實(shí)現(xiàn)。

正如馬斯克曾經(jīng)對這項技術(shù)的描述：“更輕、更緊湊、更好的NVH、更低的投資、更低的單位成本?！?/p>

利好車企，卻苦了消費(fèi)者？

由此看來，一體化車身壓鑄對于車企在電動化時代的快速發(fā)展，的確起到了至關(guān)重要的作用。

然而對于消費(fèi)者來說，維修成本卻成為了最大的隱患，一旦如文章開頭那位車主一樣，相關(guān)部位發(fā)生嚴(yán)重事故，一體壓鑄部件在生產(chǎn)期間節(jié)約的成本就轉(zhuǎn)嫁到了使用它的用戶身上。

當(dāng)然，車企其實(shí)也考慮到了這一點(diǎn)，特斯拉和沃爾沃之所以選擇采用一體化壓鑄來生產(chǎn)車身的后底板，正是因為該部位在事故中的損毀率較低，一般只有嚴(yán)重的追尾事故或者是概率極低的倒車撞墻，才會導(dǎo)致車輛后底板損毀。而這時候，強(qiáng)度更高且吸能更好的一體化后底板，反而能更好地保障乘員安全。

再有就是隨著如今汽車智能化裝備不斷升級，車輛的主動安全性大幅提升，碰撞事故率逐年下降，這也一定程度上減輕了一體壓鑄部件損毀的憂患。

好了，該洗的也洗得差不多了。事實(shí)上，特斯拉的坑確實(shí)不少，維修成本之高早已是出了名的，即便普通的噴漆都要比進(jìn)口豪華車貴上不少。前段時間，就有一位芬蘭特斯拉車主因為不滿高昂的維修費(fèi)而親手把車炸了，據(jù)悉這位車主駕駛的Model S出現(xiàn)錯誤代碼，但返廠檢查后竟被告知要花近14.4萬元來更換整套電池。氣憤之下決定放棄維修并安裝炸藥把馬斯克人偶和車一起炸上天。

不過對于普通消費(fèi)者而言，特斯拉最受爭議的還是其高昂的保險費(fèi)用，去年12月底新能源保險新政推出之后，馬上就有網(wǎng)友爆料特斯拉Model Y在23日投保費(fèi)用還是8278元，而27日新政之后投保費(fèi)用暴漲到1.4萬元以上，漲幅高達(dá)80%。而這保費(fèi)暴漲的背后很大一部分原因，除了特斯拉本身高昂的維修費(fèi)用外，Model Y所采用的全鋁一體式車身也要負(fù)上一定責(zé)任。

俗話說得好，羊毛出在羊身上。一體化車身壓鑄的確能稱得上是汽車制造工藝上的一大革新，大幅提升車企生產(chǎn)效率，同時也能為消費(fèi)者提供更優(yōu)質(zhì)的車型。但從消費(fèi)者的角度來看，用戶終究還是要在某種程度上為技術(shù)的革新買單。而作為汽車制造企業(yè)，不僅要看到一體壓鑄帶來的益處，還要站在消費(fèi)者的立場，盡可能提升車輛的可靠性和穩(wěn)定性，徹底消除用戶對純電動車的焦慮感。

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