本篇文章給大家談談特斯拉整體壓鑄模具，以及特斯拉壓鑄工是干什么的對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄：

• 1、特斯拉一體壓鑄，傳統(tǒng)車企鴉雀無聲？



• 2、馬斯克的巨型機器曝光，造車就像造玩具一樣簡單
• 3、造車新技法！聊特斯拉Model Y壓鑄工藝
• 4、特斯拉Model Y生產(chǎn)將使用一體成型壓鑄機
• 5、特斯拉8000噸壓鑄機的優(yōu)缺點是啥？一體鑄造車身真的來了
• 6、特斯拉采用全球最大壓鑄機 Model Y車身后部可一體成型

特斯拉一體壓鑄，傳統(tǒng)車企鴉雀無聲？

不得不承認，特斯拉是自帶流量的明星車企，一舉一動都會被解讀為“顛覆傳統(tǒng)”和“挑戰(zhàn)未來”。馬斯克經(jīng)營的人設功不可沒，當然特斯拉在軟件方面的基因天賦確實一枝獨秀。

所以當這一次，特斯拉上海超級工廠宣布大型壓鑄機投入量產(chǎn)后，被很多人解讀為“特斯拉的又一次屠龍”。

這可能源于馬斯克自己對費利蒙工廠落成的一體壓鑄的評價口吻：“這是世界上最大的壓鑄機，可以讓車身后部一體成型...”

所以在吃瓜群眾的心里，車只要分為前部后部，后部一體成型一聽就是某種厲害的技術。并且也有不少媒體的宣傳稿件中，對一體壓鑄進行的一邊倒的優(yōu)勢宣傳，比如“像做玩具一樣造車”。

其實一體壓鑄這件事并沒有那么顛覆，也沒有那么美好。

實際上，一體成型的零件可以看作是后底板總成的一部分。具體位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面。

它的作用是什么呢，根據(jù)字面意思，地板地板，用來容納和放置的，并不是主要參與結構安全的部分。一幢樓塌了，都會說地基大梁不牢，沒人會說地板不夠堅固吧？

所以，特斯拉在這個零件上采用一體壓鑄的唯一目的是從三個方面降低成本。

作為對比，我們換個角度看下傳統(tǒng)車企（或者說除了特斯拉外的車企）是怎么做的。

是用強度不一的板材，冷沖壓出管、盒等零件，然后焊接出來的。所以這一塊的零件總數(shù)會多達幾十上百個。

對于這一點，特斯拉表達得很明白：自己的一體式壓鑄技術能把原有的70多個零件，減少為2個。

聽到這里，如果和產(chǎn)線打過交道，就能一下明白其中的經(jīng)濟價值，也正如特斯拉對外公布的：

2個零件的澆筑只要90秒，2套模具。而普通車企的70個零件沖壓+焊接需要2小時以上，這對上下游生產(chǎn)中需要的設備、場地、人工、生產(chǎn)節(jié)拍、檢驗、物流都有極大的成本價值。

但是如果好處都被一體壓鑄占了，傳統(tǒng)車企望著動不動20%以上的成本空間，砸鍋賣鐵都要上設計和技術。

首先特斯拉的90s我認為還算合理，但“傳統(tǒng)車企”的70個零件的沖裁+沖壓+焊接絕對用不了2個小時。對于沖裁和沖壓，對于簡單型面來說加起來也就1秒左右。焊接看焊縫長度，后地板總成以點焊為主，沒有太多長焊縫。當然，如果從每一個零件上傳送帶到下傳送帶，進入下一道工序這樣的方法來算，確實可能長達2個小時。

以上并不是反駁特斯拉的優(yōu)勢，無可辯駁的是2個零件壓鑄焊接所需要的時間絕對小于70個零件的加工焊接過程，但沒那么夸張，至少沒有夸張到讓主機廠的聰明蛋們選擇更新設備和工藝。

另外，壓鑄雖然是一體成型，聽起來似乎強度更大，實際上過程控制更難，遠不及冷沖壓來得成熟。

開個小玩笑，上圖是重力澆筑，而壓鑄則多了主要的噴射加壓的過程。但是上圖能說明一定的問題，鑄造本身對于零件的細節(jié)把控要遠遠比自零件加工-組裝來的差——除非是用造型不復雜且只考慮強度的場景，比如發(fā)動機缸體、轉向節(jié)等大塊坨坨上。

由于鋁是被融化后噴射加壓成型的，也不得不考慮熱脹冷縮等導致變形的因素。并且不合理的溫度變化過程還可能影響零件強度一致性。

以上都是傳統(tǒng)車企不用一體壓鑄的原因，那么成熟的上游——鋼廠，那么成熟的工藝——沖壓+焊接，還能讓質量和一致性牢牢控制在質量工程師的手里。要做改變，整個產(chǎn)業(yè)都要有新的配套和摸索的過程，劃不來的。

所以，特斯拉的后地板一體壓鑄，也沒有到讓傳統(tǒng)車企目瞪口呆的程度，他們中的很多都評估過這種工藝的優(yōu)劣，并最終選擇了放棄（或者用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么復雜的總成）

但壓鑄本身有一個無法被忽視的優(yōu)勢，也是特斯拉做這件事的唯二動力——成本。如果能做到平替，牙縫里擠出來的1個點兩個點都是弟弟，壓鑄應用在越大越復雜的總成上，帶來的成本收益就越大，至少是兩位數(shù)起步。

并且，附帶的收益在電動車生產(chǎn)節(jié)拍上將會被無限放大，最終特斯拉的目標一定是壓一個車頭，壓一個車位，焊接在地板上鋪上電池。

想一想，壓機換一套模具，三下壓出一臺車。

當然，以目前的地球 科技 水平，特斯拉也僅僅在Model Y的私密處應用了一體壓鑄零件，算是一種嘗試和經(jīng)驗積累。對于傳統(tǒng)車企來說，原本是沒有動力去做太大的改變的，除非核心利益受到挑戰(zhàn)，比如大家都是B級車，特斯拉的成本是你的一半。

抱著只討論技術的目的，特斯拉的新技術在目前的優(yōu)勢可能不是太大，但很有可能會影響行業(yè)的方向，這就是強力鯰魚的力量吧。

馬斯克的巨型機器曝光，造車就像造玩具一樣簡單

特斯拉正在把造車這件事，變得像造玩具車一樣簡單。

最近，馬斯克與特斯拉拆解專家、美國工程咨詢公司CEO桑迪芒羅進行了一次對話，他透露，特斯拉的最終目標，是要讓每輛車和零部件，都像樂高積木一樣精確一致。

實現(xiàn)這一目標的關鍵一環(huán)，就是特斯拉的造車神器——全世界最大的壓鑄機Giga Press，已有特迷在推特上爆料，稱新款Model S/X也用上了一體式壓鑄車身。

去年，特斯拉弗里蒙特工廠就部署了Giga Press，Model Y的整個后部車體，包括防撞鋼梁在內，都是用這臺壓鑄機一體壓鑄成型。

去年9月的電池日上，馬斯克稱特斯拉研發(fā)了一種新的底盤結構，整個底盤結構主體，由前、后兩部分的單體壓鑄車身以及一體式的底盤集成電池包組成。

通過這樣的結構，可以減少370個零部件，在減重10%的同時提升14%的續(xù)航。

而馬斯克的最終目的，是直接鑄造整個白車身，就像造火柴盒合金玩具車那樣造出電動 汽車 的車身。

幾天前，一位YouTube博主為了打探新款Model S的線索，操控著無人機飛到了特斯拉弗里蒙特工廠。

無人機偶然掃過一幢白色廠方的露天窗戶時，卻意外發(fā)現(xiàn)了那臺傳說中的巨型壓鑄機，正在快速生產(chǎn)白車身。

從視頻看，Giga Press一分鐘就可以生產(chǎn)一件鑄件，算上準備運輸時間，每小時能制造40-45個，一天就有約1000個。

去年8月，這臺壓鑄機正式進駐弗里蒙特工廠。

馬斯克在介紹Giga Press時說，這項壓鑄工藝可以讓70多個零件減少到2個，最終只剩1個。

Giga Press大小與房子相當，長19.5米、高5.3米，重達410噸，零部件運輸至少需要24輛平板卡車。

目前，特斯拉至少有14臺巨型壓鑄機，分布在世界各地的工廠里。

弗里蒙特工廠有兩臺，并且已投入使用，上海超級工廠有三臺，柏林超級工廠則接收了八臺。

還未建成的德州超級工廠，已有三個安置機器的區(qū)域，目前已有一臺安裝完畢。

“在柏林和德州工廠運行起來后，Model 3也會采用一體壓鑄，但今天Model 3是最走量的產(chǎn)品，產(chǎn)線一直在高速運轉。你很難給以80英里/小時高速行駛的大巴換輪胎?！瘪R斯克說。

此外，特斯拉皮卡Cybertruck的整車式后車底也會用到壓鑄機，而且是更大的機器。

“Cybertruck卡車底盤很長，將使用8000噸級的壓鑄機鑄造，而不是Model Y用的6000噸級機器?！瘪R斯克說，“世界最大”壓鑄機的頭銜很快就將易主。

壓鑄，是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，對融化的金屬施加高壓，注入模具鑄造出需要的零部件形狀。

該工藝多用于鋁合金車身制造，如凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但Model Y的鋁鑄件覆蓋了后車體的大部分，是目前最大的鋁合金車體鑄件。

而馬斯克的最終目的，是利用壓鑄機一次成型壓鑄出整個白車身。

早在上世紀五十年代，英國倫敦的火柴盒玩具工廠，就用類似工藝制造鋅合金玩具車。

設計師先畫出車身細節(jié)圖紙，雕刻出木制模型，精確尺寸后，再由工人切割出鋼模形狀。

接著，把鋼模裝進鑄造機，舀一勺融化的金屬注入機器，幾秒鐘就可以壓鑄出一個玩具車身。

一臺鑄造機，每天可生產(chǎn)約7000輛合金玩具車。

傳輸帶旁，一群女工會挑揀出不合格產(chǎn)品，回收廢料，繼續(xù)融化使用。

在塑料玩具大規(guī)模普及之前，這種相對簡單的方法，非常適合大規(guī)模生產(chǎn)各種類型的玩具。

現(xiàn)在，馬斯克要把造玩具 汽車 的概念帶到現(xiàn)實世界中來，大大簡化白車身的制造工序。

傳統(tǒng)車企，都是按照沖壓、焊接、涂裝、總裝的步驟制造 汽車 。

而我們之前說過（傳送門 《馬斯克喜提造車神器，不到20萬的特斯拉要來了？》），馬斯克熱衷于壓鑄工藝，是因為Model 3的白車身工藝過于復雜，嚴重影響了車輛自動化生產(chǎn)效率，所以在設計Model Y車身時進行了大幅改進。

車身一體壓鑄成型，意味著特斯拉超級工廠不再需要管理大量的白車身沖壓件，也跳過了焊接涂膠等工藝環(huán)節(jié)，大幅降低了制造成本，縮短了車輛下線時間。

而且，傳統(tǒng)沖壓工藝會產(chǎn)生大量廢品殘渣，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達到100%。

此外，一體式壓鑄件減重30%左右，有助于提升續(xù)航能力，同時還增加了防撞梁作用面積，提高了車身剛性，碰撞安全性提高了20%以上。

然而，其他車企很難效仿特斯拉的創(chuàng)新。

首先，壓鑄機和壓鑄模具非常昂貴。

特斯拉發(fā)布Q4財報時，首席財務官科克霍恩專門解釋，第四季度利潤率大幅波動，是因為受到了Model S/X生產(chǎn)線更新、部署Giga Press等新設備的影響。

如果沒有大批量生產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，車企很難分攤壓鑄工藝的綜合成本，可是全世界只有特斯拉能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 ，沒有之一。

再者，Giga Press是特斯拉和壓鑄機廠商聯(lián)合定制，深度參與了軟硬件的設計制造，別人買得到機器，也買不到技術配置。

最重要的是，特斯拉的鋁合金材料是獨家配方，沒有這種材料，拿到Giga Press也造不出體積這么大的鋁鑄件。

早在2016年，馬斯克就挖來了蘋果合金專家查爾斯柯伊曼，同時領導特斯拉和Space X的材料工程團隊。

柯伊曼在蘋果的成名作，就是Mac電腦的一體化鋁合金機身，在同等密度下，材料強度比標準鋁合金高60%。

在 汽車 產(chǎn)業(yè)供應鏈高度發(fā)達的今天，有多少車企會為了改進生產(chǎn)工藝，專門開發(fā)自己的鋁合金材料？

從這個角度說，特斯拉市值做到行業(yè)第一也不是全無道理，至少，它真的帶來了許多革命性的創(chuàng)新。

參考資料：

teslarati:Tesla begins Giga Press manufacturing at Fremont factory, first sighting in action

insideevs:Tesla Fremont Factory Flyover Reveals Massive Giga Press In Operation

insideevs:Watch Tesla's Huge Giga Press Being Put Together

teslarati:First look at Tesla Model S and X front ‘megacasting’ from Fremont Factory

teslarati:Tesla Model S and Model X refresh official webpages hint at potential ‘megacast’ use

Teslarati:Tesla Cybertruck to use 8k-ton casting press for its single-piece rear underbody

造車新技法！聊特斯拉Model Y壓鑄工藝

一體式壓鑄好在哪？ 特斯拉 是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的佼佼者。不僅是造車的概念，傳統(tǒng)汽車公司在汽車技術上也常?！绑@呆”。以秒殺一群超跑者的加速能力、強大的續(xù)航里程和先進的自動駕駛駕駛員輔助系統(tǒng)引領行業(yè)?，F(xiàn)在，在這個純電動汽車工廠，我們看到了 Model Y （ 查成交價 | 車型詳解 ）上的一項新技術:70件組合的壓鑄工藝。

這篇文章會讓你知道以下三點。

1.壓鑄到底是什么？為什么要用？

2.整體壓鑄沒有缺陷嗎？

3.特斯拉如何使用這種車身制造工藝？

●為什么使用壓鑄工藝？

壓鑄是一種金屬鑄造工藝，其原理類似于注射成型。它向熔融金屬施加高壓，并將其注入模具的型腔，以鑄造出所需的形狀。它與傳統(tǒng)的砂型鑄造有本質的區(qū)別，它的模具通常由強度較高的合金制成。

難道其他車企沒有這樣的技術嗎？答案是肯定的。如今，壓鑄技術經(jīng)常出現(xiàn)在鋁合金車身的產(chǎn)品上，但很少看到像特斯拉這樣采用大規(guī)模壓鑄技術的汽車。即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一體壓鑄范圍覆蓋了大部分的后車身。

在電池能量密度出現(xiàn)革命性變化之前，為了實現(xiàn)長續(xù)航里程，純電動汽車需要大量的電池組。如果電池組多了，重量就會上來，如果車太重，又會反過來影響續(xù)航里程。因此，除了電池之外，對于純電動汽車來說，車身和底盤的輕量化尤為重要。

鋁合金板之間的連接比鋼板復雜得多，可以像鋼板一樣焊接在一起，但連接強度遠不如后者，因此對于應力較高的鋁合金，需要鉚接、螺栓連接或輔助使用膠粘劑等工藝。

鋁合金車身除了成本高之外，還有很多優(yōu)點，但在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上比傳統(tǒng)鋼車身更難制造。首先，產(chǎn)品一致性是個問題。由于鋁合金材料本身的原因，零件沖壓后的回彈范圍比鋼材大，因此保持大批量沖壓件的精度一致性是一個更高的挑戰(zhàn)。此外，鋁合金零件之間以及鋁合金與鋼材之間的連接更加復雜，涉及多種新的鉚接工藝，工藝流程更加繁瑣，難以提高生產(chǎn)效率。

特斯拉如何運用這種黑科技？

●特斯拉如何使用這種“黑科技”？

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾在接受媒體采訪時承認， Model 3 復雜的車身制造工藝影響了工廠的自動化生產(chǎn)效率。所以在Model Y的車身結構設計上做了針對性的改進，提高效率的關鍵之一就是我們今天要講的整體鑄造工藝。

壓鑄技術生產(chǎn)效率高，高速高壓充型可在短時間內將金屬壓入模具，可制造形狀復雜、輪廓清晰、壁薄型腔深的零件。此外，壓鑄零件的表面粗糙度可以達到Ra0.8-3.2m，換句話說，表面足夠光滑，基本不需要加工。

壓鑄技術并非沒有缺陷，這就是為什么它沒有在汽車領域廣泛應用的原因。首先，壓鑄機和模具很貴。如果沒有量產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，車企很難承擔其綜合成本。大型壓鑄件由于受到壓鑄機夾緊力和模具加載尺寸的限制，壓鑄難度較大。由于高速充型和快速冷卻，如果型腔內的氣體來不及排出，氣孔和氧化物夾雜物的存在會降低壓鑄件的質量。

特斯拉與意大利IDRA公司合作，打造了一臺足夠大的壓鑄機，對Model Y的后車身進行壓鑄，解決了尺寸限制的問題。關于大規(guī)模生產(chǎn)能否覆蓋高設備成本，馬斯克似乎并不擔心Model Y的銷量，因為它會像Model 3一樣覆蓋廣泛的用戶。因此，剩下的問題可能是特斯拉能否保證壓鑄工藝的精度和質量。

隨著特斯拉國產(chǎn)化進程的深入，上海工廠即將量產(chǎn)Model Y，據(jù)相關新聞報道，除了四大工序的傳統(tǒng)車間外，上海工廠還有一個鑄造車間。未來，在這個鑄造廠，也應該是Model Y整體鑄造后車身的環(huán)節(jié)。

人工智能是未來的趨勢，德國人也很早就提出了工業(yè)4.0的概念。馬斯克也希望未來特斯拉工廠的自動化率更高。整體鑄造工藝目前可能面臨諸多挑戰(zhàn)，但一旦鋁合金車身生產(chǎn)模式成熟，特斯拉也將實現(xiàn)更大的產(chǎn)能和更低的生產(chǎn)成本。

●總結

特斯拉Y和Model 3基于同一個造車平臺。車上有75%的共享零件。在剩下的25%中，Model Y解決工廠生產(chǎn)效率的方式是引入一體化鑄造工藝，集成了70個后車身，減少了零部件數(shù)量。傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)擁有的這種壓鑄工藝，特斯拉已經(jīng)進行了更徹底的改進。進一步驗證這項技術能否在Model Y中成熟使用，可能還需要一段時間，作為普通消費者，我們還是希望特斯拉能夠通過這項技術降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，讓我們在未來能夠買到更便宜的特斯拉產(chǎn)品。 @2019

特斯拉Model Y生產(chǎn)將使用一體成型壓鑄機

7月29日，買車網(wǎng)從外媒獲悉，特斯拉正準備對于Model Y的生產(chǎn)制造進行幾項改進，其中包括引進大型壓鑄機，將Model Y的車身框架組為一個大件。

對此，特斯拉CEO埃隆馬斯克表示Model Y的車身將從沖壓鋼、鋁部件改為鋁鑄件，目的是為了減少機器人的操作工序，“減少生產(chǎn)時間、運營成本、生產(chǎn)成本、工廠占地面積、工廠運營成本、工具成本、以及設備數(shù)量”。為此，特斯拉還申請了相關專利。

特斯拉8000噸壓鑄機的優(yōu)缺點是啥？一體鑄造車身真的來了

最近有個新聞，特斯拉從意大利IDRA又采購了一臺8000噸級壓鑄機，很可能用于制造Cybertruck車身。說實話，特斯拉之前在Model Y上用的6000噸壓鑄機，已經(jīng)是我在 汽車 行業(yè)見過比較大的。

這東西有多貴？先說這玩意兒有個重要參數(shù)，叫做鎖模力，你可以按字面意思來理解，國產(chǎn)報價大約按鎖模力1萬塊錢1噸來算，如果按 線性推算 8000噸就是8000萬人民幣左右（當然隨著噸位的增加該價格有可能還會更高，同時根據(jù)政策法規(guī)以及退稅政策變化，不排除會有優(yōu)惠）。

這個工藝用于哪呢？很多人認為是車身一體鑄造就是整個車身，其實并非這樣，大家看Model Y車身這個黃色的部位。

這個部位對于工程師來講，已經(jīng)很大了，大到我不太會定義這是個什么玩意兒了，只能說這是集車身后部、后橋塔頂輪拱的一體化大型零件，那么有了這個壓鑄機，這個工件特斯拉說了，以后就要用壓力鑄造一氣呵成了。這時候很多自媒體就嗨了，都在說什么壓鑄機高 科技 ，但具體怎么 科技 高他們講不出來，那么今天老王從三個優(yōu)勢和兩個隱患給大家講講這里面的門道。

首先，第一個優(yōu)勢，成本優(yōu)勢。說文解字，壓鑄壓鑄，就是壓力鑄造，壓鑄機的工作循環(huán)一般從合模開始，依次是射料、回錘、冷卻、充氮氣、離嘴、開模、頂出、頂回，最后是噴霧，這是一個循環(huán)。

實話說這種問題你去問一下傳統(tǒng)車企搞車身的工程師不一定清楚，但干過發(fā)動機的工程師知道，因為我們的3C件中的兩件，Cylinder block缸體、Cylinder head缸蓋，都有鋁合金壓鑄工藝，所以這事兒老王來說還算合適。

大家知道，埃隆馬斯克除了口號里喊的，工程師文化以外，本質上自己還是個商人，所以這里大家要明確一點，就是所有鑄造工藝都比鍛造和沖壓有著絕對的成本優(yōu)勢，我們熟悉的鍛造本質上是要去除大量材料、毛坯階段金屬金相結構細微變化，也不算可控。還有沖壓，冷作硬化，裁切之后也是大量的材料浪費，都屬于粗放型工藝，另外多數(shù)人鼓吹的激光焊接也是沒有傳說中那么神奇，實際上就剛才描述的這個位置，一體式鑄造還是有絕對成本優(yōu)勢的。

特斯拉是什么公司？人家蔚來小鵬爭著做新能源的奔馳寶馬，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的豐田大眾，那么這生產(chǎn)節(jié)拍就變得異常重要，壓鑄在6000-8000噸級別的生產(chǎn)節(jié)拍，單一工位來算，根據(jù)艾德拉公司11年時候的專利顯示，為了提高節(jié)拍，在鑄造零件壓力密封過程中，這項專利能夠將兩側的鑄造半膜之間形成空腔，并且向這個空腔中，注入帶有溫度保護的熔融金屬。由于在這個空腔中是負壓狀態(tài)，能有效消除鑄造湍流產(chǎn)生的氣泡，在壓鑄的時候對于材料的一致性，和鑄造速度非常有幫助，這回艾德拉公司的8000噸壓鑄機也帶有這個功能，那么根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)來看，每次鑄造會將80公斤左右的鋁合金液體，以每秒10米的速度注射進冷室模具中。節(jié)拍為85秒左右，算下來每小時42件，三班倒差不多是每天1000個這樣的輸出速率，從這個角度來看，算是優(yōu)化了目前的節(jié)拍。

剛才提到的意大利IDRA公司是啥，這家公司是 歷史 最悠久的有色金屬壓鑄機制造商之一，這里順便提一句，和我們國家公司做大了就想做不同品類的跨界產(chǎn)品的風格不同，這家意大利公司自1946年成立以來，一直在壓鑄這一個工藝上深耕細作，到目前為止全球穩(wěn)定運行的，上萬臺壓鑄機都是他們家生產(chǎn)的，很多國家的軍工、化工、設備制造、 汽車 以及航天都用他們家的，而且MIT麻省理工學院，一直和這家公司在SSR半固態(tài)壓鑄方面有密切合作。

很多業(yè)內小伙伴上學時候都讀過不少這家公司的專利，而且他們公司是最早把遠程控制診斷思維帶入工業(yè)的，當年很多人就是在這家公司實時更新的仿真下才得以畢業(yè)的，總的來說，這也算是特斯拉的一大優(yōu)勢，就是這家供應商，把壓鑄這項技術做絕了。這家公司現(xiàn)在在上海浦東新區(qū)也有辦公樓，大家有空可以去看看門臉兒。而且原則上IDRA和中國也有著非常深厚的友誼和技術關系，大家可以同步搜索一下力勁集團，反正它有希望以后把IDRA全體系技術都吸收到，這家企業(yè)也是中國市場上的隱形冠軍， 汽車 行業(yè)要看這種公司，可不是某些互聯(lián)網(wǎng)公司玩資本的。

那么一體化壓鑄有隱患么？當然有，而且還不小，不然戴姆勒造車134年了，人家沒想過么？實際上，干過鑄造的，都見過沙眼吧？缸體水道里面超過一定深度的沙眼，在水道穴蝕的作用下會發(fā)生穿孔的風險，缸蓋背面不影響氣門室座圈裝配的小型沙眼，我們有時候卻能夠拍板放行，這是為啥？是因為鋁合金在不同模式的鑄造缺陷，接受標準不一樣。

從斷裂力學角度來看，車身鑄造件的壓鑄鋁產(chǎn)生的裂紋會呈線性發(fā)展，隨振動和交變應力沖擊會逐漸擴大，產(chǎn)生斷裂失效的潛在可能性。假設發(fā)生中型事故。

撞過之后的內傷也不好查，一般用無損檢測中的一種來探傷，有可能是超聲，也有可能是X光。

那如果查出內傷怎么辦呢？大概率就是只換不修。從技術角度來看，特斯拉這個操作，對于車輛價格越來越低的市場是十分不友好的。目前從上海方面得知GIGA工廠的整體鑄造，由于用的特殊牌號的鋁合金，在壓鑄過程中能夠產(chǎn)生類似球化（但并非球化）的一種現(xiàn)象，初步解決這個問題。

簡單理解就是這種材料能夠將一部分鋁合金壓鑄過程中的應力得到合理釋放， 所以為什么前面叫做隱患不叫缺點，原因就在這， 在特斯拉公開材料屬性和牌號之前，我反對一切以工藝對產(chǎn)品下定論的人，因為忽略材料談工藝就是耍流氓。

另外一個造成鑄造缺陷的可能環(huán)節(jié)就是冷卻，大家要知道，沖壓是冷作硬化，不加熱的，但是鑄造是從熱到冷，金屬液體冷卻之后會收縮，鑄造腔內，就需要設置一個，最晚被冷卻的小材料池，去隨時補充冷卻收縮之后的空間，不然就又會形成缺陷。

那么這里面就涉及大量模具設計經(jīng)驗，和仿真模擬的參數(shù)，實話說，這里面積累的經(jīng)驗，IDRA夠，但特斯拉是不太夠的。目前為止，6000噸級別針對Model Y積累的極端情況的仿真剛剛夠多，別看8000噸用在外觀那么規(guī)則的Cybertruck上，這個零部件鑄造的時候還是類似的。

我們有時候聽壓鑄工程師開玩笑說，這項工藝，有機器有材料還不行，有工藝工程師也不行，就得熬年頭，新的設計模具一變，前幾個批次質量狀態(tài)一定是不太好的，畢竟這東西他們講，是藝術。

而且模具具體設計方面還有一點，就是壓鑄過程中本身會有不可避免的氣孔，加上高速金屬射流，對模具破壞性更大，所以壓鑄之后的零件尺寸，往往會呈現(xiàn)極其復雜的表面形狀，需要特別耐心的外觀處理，零部件下線之后總結四個字就是“殫精竭慮”。

聽幾位在職的1線人員說，就這套設備上馬之后，貌似只有中國工人能玩轉好，為什么呢？第一，檢測團隊和維修維護團隊對于高水平工人的需求量反而增大了，所以別一聽這種設備減少人力，就開始開始鼓吹工廠無人論，估計是機械手宣傳片看多了，實際上，無論工藝進步到什么程度，人--機-料-法-環(huán)，還是一個都少不了，都是以人為本。在這一點上中國工人的耐心程度可以說是全世界最高。

第二，相比歐美工人，中國工人工資低且易接受加班，相比東南亞工人又有更高的專業(yè)度，今后隨著技術的進步，重復性工作的崗位會減少，但能力模型好，工資性價比高的人，基本還都在中國，這就是中國制造業(yè)的最大優(yōu)勢之一，建議特斯拉從國際局勢和地緣政治上理解一下，善待中國工人，偶爾給發(fā)發(fā)獎金，別讓這些高端工人和工程師流失，這對特斯拉來講有好處， 因為離開中國特斯拉什么都不是。

那么前面我們說了這么多，節(jié)拍優(yōu)化、成本降低，在馬斯克眼里，確實是忽略一些保守因素一定要激進上馬的原動力，但我們作為用戶，還是要理解老王直播間里講的那句：新車等半年的口號。這種重要的技術變遷，我們需要等待真正成熟之后再下手， 對于普通用戶來講對于技術的評價也不要一聽說這東西有風險就唱衰，畢竟有個公司在前面替其他企業(yè)試錯也不是壞事。

那么特斯拉車身上還有很多值得講的有爭議的技術應用，從用戶角度來講，我是建議等成熟技術經(jīng)歷過大事之后再做選擇是比較穩(wěn)妥的，技術角度來講我是支持的，畢竟只有激進的技術才能激勵 社會 前進，不然大家都守著舊的技術原地踏步，科學進步的路上一定是有血有教訓，只不過目前來講，這些血和教訓是嘗鮮極客進行填補的，這些人值得敬佩，因為他們在替普通用戶試錯，比如下一期老王將會降到一個人，約書亞布朗，這是一位特斯拉自動駕駛的死忠粉，他的生命止步于一場對于Autopilot過度信任的事故。

那么他之后又有多少人步了后塵，是不是因為自動駕駛死過人我們就要停止研發(fā)？下一期我們針對自動駕駛的芯片發(fā)展以及自動駕駛的定義與目前的進度跟大家一起討論一下，我是老王，下期見。

特斯拉采用全球最大壓鑄機 Model Y車身后部可一體成型

馬斯克日前在社交網(wǎng)絡上表示，特斯拉費利蒙市（Fremont）工廠將采用全球最大的壓鑄機。特斯拉工廠將采用全球最大壓鑄機馬斯克表示，?“將會非常興奮地看到我們?Fremont?工廠的壓鑄設備開始運轉，這是世界上最大的壓鑄機，可以讓車身后部一體成型，包括防撞梁?！?/p>

特斯拉費利蒙市（Fremont）工廠正組裝機器

首席執(zhí)馬斯克表示，特斯拉設法將?Model?3?的后下部車身由原來的?70?個零件變成了?Model?Y?兩個零件，更少的零件將有助于車身組裝，并減少潛在的故障點。

另外特斯拉計劃在年底之前進一步將車身后三分之一部分鑄成單件，“我們將在今年晚些時候進行單件鑄造，這意味著基本上將車身后三分之一部分鑄成單件?！?/p>

此前網(wǎng)上就已經(jīng)曝光了特斯拉“巨型壓鑄機”的專利圖。專利中表明：“根據(jù)目前車架配置的多向壓鑄機包括一個具有車輛覆蓋件的模具，以及幾個可以相對于覆蓋件模具平移的凸壓模具。此類凸壓模具會分別移動至鑄造機中央的鑄造區(qū)，負責不同部件的鑄造，在一臺機器上完成絕大多數(shù)的車架鑄造工作?！?/p>

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

關于特斯拉整體壓鑄模具和特斯拉壓鑄工是干什么的的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。