本篇文章給大家談?wù)勶w機螺旋槳塑膠模具3d分模，以及航模螺旋槳安裝方向?qū)?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

怎樣制作飛機模型?(會飛、會跑、會發(fā)聲音、會發(fā)光、鐵制）急求！拜托了！要詳細(xì)過程及材料!謝了！?。?！

1 備齊工具。 2 了解模型內(nèi)構(gòu)（與真飛機相似，但簡化好多）。 3 備齊和了解材料（花去經(jīng)費10-20%）。 4 制圖，我是用Autocad設(shè)計和輸出。 5 制作和調(diào)試。 6 找玩過遙控模型帶你試飛，因為那天你可能會興奮的手打抖。 怎樣制作遙控飛機 要分為幾個部分: 1:遙控器部分.2.無線電發(fā)射接收部分.3控制電路部分.4.飛機的機械部分. 我對最后一個部分不熟,不過應(yīng)該有買的吧.那個飛機的模型,你可以買一個,拿回來在它的基礎(chǔ)上改裝. 遙控器那邊, 如果你的功能不多,可以用22622272這一對編碼解碼芯片.至于無線電,有賣那種做好的發(fā)射接收模塊的,那個東西,自己做很麻煩,有時候又起不了振，不如就買個現(xiàn)成的． 把上面的東西連好后，就可以從2272輸出信號了,用這個信號控制步進(jìn)電機之類的,當(dāng)然需要自己連個電路了.自己設(shè)計,不難. 機械技術(shù)其實非常簡單，首先是材料得選定，要求是必須輕，而且有一定得強度，現(xiàn)在在小模型方面應(yīng)用最多得是納米材料，看上去有點像泡沫塑料，但是強度較大。 其次就是機械，簡單得模型你需要兩個馬達(dá)，裝在飛機機翼上，馬達(dá)只需要控制轉(zhuǎn)速就可以了。當(dāng)兩個馬達(dá)都高速旋轉(zhuǎn)時，帶動螺旋槳使飛機升空。當(dāng)轉(zhuǎn)速較低或者停止時，飛機下降。當(dāng)兩側(cè)馬達(dá)轉(zhuǎn)速不平衡時，飛機朝轉(zhuǎn)速低得馬達(dá)方向傾斜旋轉(zhuǎn)，只要把馬達(dá)得控制電路做好就ok。 只能簡單的告訴你,飛機航模有分橡筋動力,內(nèi)燃機動力,微型渦輪噴氣式動力,電動動力.一架飛機航模由機身,機翼,尾翼,接受器,舵機,輪子.這是最基本的.比如說,一架內(nèi)燃機動力的飛機,有內(nèi)燃機5.0CC,$500.有舵機用于控制機襟即升降,尾翼即方向.還有油箱,一般600毫升的混合油(汽油+酒精+煤油),油管.接受器(越高級就越復(fù)雜),機身,機翼,記住機身是機翼的70%-80%的長度.如果是初學(xué)者,我推薦你用電動的既撞不爛,又便宜,又簡單.時間有限我不說太多了,我也是一個飛機航模的初學(xué)者呀!有兩架飛機,今年打算搞一架航空母艦,哈哈! 航模制作 真羨慕啊！ 這不是錢的問題，需要不了多少錢的。 1.一個大型的流水工作臺兼木工臺。 2.一個專業(yè)點的制作臺（包括鉆床，小車床等）。 3.兩個工具箱，考究點的話做一個工作墻。 4.可以的話辟出一小間油漆間。 5.可以的話建造一個小的水池。

6.電工制作臺和相配套的工具。 7.設(shè)計兼寫字臺。 8.全方位的燈光照明。 9.整套測試設(shè)備（萬用表，測速器等）。 10.各種小零件（這就要靠你平時的收集的）。 航空模型的一般知識 一、什么叫航空模型 在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。 其技術(shù)要求是：

最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克； 最大升力面積一百五十平方分米； 最大的翼載荷100克/平方分米活塞式發(fā)動機最大工作容積10亳升。 1、什么叫飛機模型 一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機模型。 2、什么叫模型飛機 一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。二、模型飛機的組成 模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。 1、機翼———是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛行時的橫側(cè)安定。 2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。 3、機身———將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內(nèi)可以裝載必要的控制機件，設(shè)備和燃料等。 4、起落架———供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。 5、發(fā)動機———它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動 力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。 三、航空模型技術(shù)常用術(shù)語 1、翼展——機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內(nèi)）。 2、機身全長——模型飛機最前端到最末端的直線距離。 3、重心——模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。 4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。 5、翼型——機翼或尾翼的橫剖面形狀。 6、前緣——翼型的最前端。 7、后緣——翼型的最后端。 8、翼弦——前后緣之間的連線。 9、展弦比——翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。 飛翼式模型滑翔機的飛行原理 飛翼式彈射滑翔機由機翼、折疊絞鏈、復(fù)位鉤兼彈射鉤和復(fù)位橡筋組成。在機翼翼尖的后緣部分設(shè)有調(diào)整片(圖一)。把兩片機翼折起來合成一體，用一根橡筋用力一彈，它就直沖藍(lán)天，不一會機翼展開，象一只大鳥一樣飛翔起來，十分有趣，它飛行方便，容易調(diào)整，又十分安全。 飛翼就是沒有水平尾翼的飛機。飛翼沒有尾翼，怎么會飛呢?我們知道滑翔機是由機翼產(chǎn)生升力，由重力向前的分力提供給滑翔機前進(jìn)速度(圖二)。水平尾翼掌握平衡(圖三)，并使它具有良好的俯仰安定性。飛翼有機翼，也有重力，這與普通滑翔機一樣，具有一定的前進(jìn)速度，能產(chǎn)生升力，但是沒有尾翼；怎樣來保持平衡和安定呢?原來飛翼的重心都設(shè)在很前面，機翼產(chǎn)生的升力一方面用來克服重力，另一方面它產(chǎn)生一個低頭力矩，而飛翼翼尖附近的調(diào)整片一般向上翹起，產(chǎn)生一個向下的力，這對重心來說是一個抬頭力矩，使整架模型保持平衡(圖四)。同時，調(diào)整片也起到保持飛翼俯仰安定性的作用，這樣飛翼與常規(guī)飛機就一樣了：它有向前的飛行速度、由機翼產(chǎn)生升力克服重力、由調(diào)整片來保持平衡和安全。 飛翼式彈射滑翔機的飛行方法是：右手持彈射棒，左手拿住合攏后的機翼翼尖部分，彈射橡筋掛在右側(cè)的彈射鉤上(即右側(cè)復(fù)位鉤)，彈射方向垂直向上，只要一松開左手，合攏的飛翼模型就像火箭一樣射向天空……。這里一定要注意，用右手拿彈射棒時一定要使用右邊的彈射鉤，你如果使用左邊的彈射鉤，飛翼就會彈到彈射棒上，甚至?xí)椀接沂帧? 飛翼滑翔姿態(tài)依靠調(diào)整調(diào)整片的角度，調(diào)整方法與普通的模型相仿：如果模型向下墜，也就是頭重，那么可以把調(diào)整片向上扳一些，增加上翹的角度；如果模型產(chǎn)生波狀飛行或失速，也就是頭輕，那么把調(diào)整片向下扳一些，即減小調(diào)整片向上的角度，同學(xué)們可以在反復(fù)的飛行中調(diào)整，取得一個最佳的角度。 調(diào)整時，還應(yīng)注意飛翼的上反角不宜過大，因為上反角是用來保持模型的橫側(cè)安定性的，而飛翼的后掠角也可以起到上反角的作用，因此上反角不宜過大。試飛時如果滑翔機左右搖晃，就是上反角太大了，可以減小一些。 飛翼式彈射滑翔機高速上升時，依靠迎面而來的強大空氣動力，使兩片機翼緊緊合在一起，當(dāng)速度減小時，空氣動力也減小，空氣對機翼的壓力小于復(fù)位橡筋的張力時，飛翼的兩片機翼就自然張開，進(jìn)入滑翔。如果復(fù)位橡筋的力量很大，飛翼就彈不高，適當(dāng)調(diào)整復(fù)位橡筋的力量，可以使你的模型彈得更高，但是一定要保證機翼能平穩(wěn)展開。 如果你把機翼的后掠角適當(dāng)?shù)卦黾右恍?圖七)，可以使你的小飛機飛得更穩(wěn)定。因為后掠角略為增大一些，可以使翼尖更向后伸展，這樣有利于飛翼的安定性。 航空模型的分類 一、普及級航空模型的分類和分級（競賽項目） 一、自由飛行類（P1類） P1A——牽引模型滑翔機（分P1A-1、P1A-2兩級） P1B——橡筋模型滑翔機（分P1B-1、P1B-2兩級） P1C——活塞式發(fā)動機模型滑翔機（分P1C-1、P1C-2兩級） P1D——室內(nèi)模型飛機（分P1D-1、P1D-2兩級） P1E——電動模型飛機 P1F——橡筋模型直升飛機 P1S——手?jǐn)S模型滑翔機（分留空時間和直線距離） P1T——彈射模型滑翔機。

二、線操縱類（P2類） P2B——線操縱特技模型飛機（分P2B-1、P2B-2兩級） P2C——線操縱小組競速模型飛機 P2D——線操縱空戰(zhàn)模型飛機 P2E——線操縱電動特技模型飛機（分P2E-1、P2E-2兩級） P2X——線操縱橡筋模型飛機 三、無線電遙控類（P3類） P3A——無線電遙控特技模型飛機（分P3A-1、P3A-2兩級） P3B——無線電遙控模型滑翔機（分P3B-1、P3B-2兩級） P3E——無線電遙控電動模型飛機。 二、在青少年中廣泛開展的航空模型項目

一、紙模型飛機 二、手?jǐn)S模型滑翔機（簡稱：手?jǐn)S，編號為P1S） 三、橡筋模型直升飛機

四、彈射模型滑翔機（簡稱：彈射，編號為P1T） 五、牽引模型滑翔機（簡稱：牽引，普及級編號為P1A-1和P1A-2，國際級編號為F1A） 六、橡筋模型飛機（簡稱：橡筋，普及級編號為P1B-1和P1B-2，國際級為F1B 飛機模型翼型 常用的模型飛機翼型有對稱、雙凸、平凸、凹凸，s形等幾種，如圖所示 對稱翼型的中弧線和翼弦重合，上弧線和下弧線對稱。這種翼型阻力系數(shù)比較小，但升阻比也小。一般用在線操縱或遙控特技模型飛機上 雙凸翼型的上弧線和下弧線都向外凸，但上弧線的彎度比下弧線大。這種翼型比對稱翼型的升阻比大。一般用在線操縱競速或遙控特技模型飛機上 平凸翼型的下弧線是一條直線。這種翼型最大升阻比要比雙凸翼型大。一般用在速摩不太高的初級線操縱或遙控模型飛機上 凹凸翼型的下弧線向內(nèi)凹入。這種翼型能產(chǎn)生較大的升力，升阻比也比較大。廣泛用在競賽留空時間的模型飛機上 S形翼型的中弧線象橫放的S形。這種翼型的力矩特性是穩(wěn)定的，可以用在沒有水平尾翼的模型飛機上 機翼升力原理 如果兩手各拿一張薄紙，使它們之間的距離大約4~6厘米。然后用嘴向這兩張紙中間吹氣，如圖所示。你會看到，這兩張紙不但沒有分開，反而相互靠近了，而且用最吹出的氣體速度越大，兩張紙就越靠近。從這個現(xiàn)象可以看出，當(dāng)兩紙中間有空氣流過時，壓強變小了，紙外壓強比紙內(nèi)大，內(nèi)外的壓強差就把兩紙往中間壓去。中間空氣流動的速度越快，紙內(nèi)外的壓強差也就越大。 飛機機翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平，呈魚側(cè)形。前端點叫做前緣，后端點叫做后緣，兩點之間的連線叫做翼弦。當(dāng)氣流迎面流過機翼時，流線分布情況如圖2。原來是一股氣流，由于機翼地插入，被分成上下兩股。通過機翼后，在后緣又重合成一股。由于機翼上表面拱起，是上方的那股氣流的通道變窄。根據(jù)氣流的連續(xù)性原理和伯努利定理可以得知，機翼上方的壓強比機翼下方的壓強小，也就是說，機翼下表面受到向上的壓力比機翼上表面受到向下的壓力要大，這個壓力差就是機翼產(chǎn)生的升力。

螺旋槳怎么設(shè)計好？

螺旋槳負(fù)責(zé)把引擎的功率轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚯暗耐屏?，重要性不言而喻，螺旋槳推進(jìn)飛機的原理與火箭、導(dǎo)風(fēng)扇飛機、噴射機不同，也與船用螺旋槳不同，火箭等前進(jìn)是因為動量守恒的關(guān)系，如果飛機也是靠動量守恒的原理前進(jìn)，那螺旋槳就要把空氣盡量快盡量多往后吹去，那螺旋槳的形狀就應(yīng)該像電扇葉片一樣寬且短，而不是像現(xiàn)在我們看的細(xì)細(xì)長長的，導(dǎo)風(fēng)扇扇葉形狀類似船用螺旋槳，效率卻很差，因為導(dǎo)風(fēng)扇引擎、加速管及支撐等物件擋住了不少氣流，而且導(dǎo)風(fēng)扇后送的空氣速度不夠快，質(zhì)量更不夠多。

我們應(yīng)該把槳葉看成一片小型的機翼，引擎轉(zhuǎn)動的速度加上飛機前進(jìn)的速度，使槳葉對空氣產(chǎn)生相對的速度，槳葉的截面本來就是一個翼型，然后因伯努利定律產(chǎn)生升力，只是此時的升力是向前的，稱為推力，使飛機向前，歷史上有名的競速機GeeBee，得過很多次世界冠軍，也有不少模型像真機，請讀者注意其螺旋槳與機身的比例，它螺旋槳向后的氣流三分之二以上被引擎及機身偏折，根本沒往正后方吹，使人不禁懷疑它怎麼飛，可是它還是世界競速冠軍呢，所以記得螺旋槳的風(fēng)大不大與推力毫無關(guān)系。

螺旋槳可依不同方式分類，我們真正有興趣的是直徑與螺距，將於下節(jié)討論，其余分類如下：

依槳葉數(shù)：

單槳：競速機常用，可避免吃到前葉的尾流，效率最佳，但另一端要配平。

雙槳：最常見的型式，合理的效率，容易平衡。

三槳以上：像真機或槳葉長度受限時使用，效率稍差。

依推力方向：

拉力槳：即正槳，從飛機前面產(chǎn)生拉力使飛機向前。

推力槳：即反槳，從飛機后面產(chǎn)生推力使飛機向前，少數(shù)引擎可逆轉(zhuǎn)，雙引擎飛機其中一個引擎逆轉(zhuǎn)用反槳以抵銷反扭力。

依材值：

木槳：剛性好，重量輕，但易損壞。

塑膠槳：便宜，選擇性多，較不易損壞。

碳纖槳：最好，最貴。

第二節(jié)螺旋槳的選擇

我們仔細(xì)看一支螺旋槳

上面除了公司的標(biāo)志外如:[APC]，另外還有一組數(shù)字12x9，這是選擇螺旋槳最重要的一組數(shù)字，12代表這支螺旋槳直徑是12英寸，9代表螺距是9英寸，另一組數(shù)字305x227是公制，單位是mm，代表意義完全一樣，直徑的意思大家都了解，螺距的意思是螺旋槳旋轉(zhuǎn)一圈，依螺旋槳的角度，理論上螺旋槳前進(jìn)的距離，當(dāng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳上的點因距離軸心的不同，行走的距離也不同［=2 x 3.1416 x r］，現(xiàn)在的螺旋槳都是定螺距槳，就是旋轉(zhuǎn)一圈槳上每一點的螺距都一樣，所以越靠近軸心，槳葉角越大，槳尖部分角度就比較小，當(dāng)然還有一種定螺角槳，這種槳槳上每一點角度都一樣，當(dāng)旋轉(zhuǎn)一圈槳上每一點的螺距都不一樣，越靠槳尖越大，最常見的就是竹蜻蜓，相信大家都玩過，另外也常見於初級橡皮筋動力飛機，因為制作非常簡單。

你買一個新引擎，引擎的說明書會建議你，試車時用多大的槳，像真機用多大的槳，特技機又用多大的槳，弄得你迷迷糊糊，在這里說明一下，試車時用的槳一般都比較大，是防止萬一不小心轉(zhuǎn)數(shù)過高，使新引擎燒毀，沒其他意思，像真機及特技機用的槳不同，最主要是因為飛機速度不同的關(guān)系，特技機一般飛行速度比較快，希望螺旋槳在高速飛行時比較有效率，像真機一般來說翼面負(fù)載大，希望螺旋槳在低速時比較有效率，起飛、降落時才不會出差錯，沒人會管它極速快不快，我們假設(shè)引擎輸出的最大功率是一定值，輸出功率在螺旋槳到達(dá)恒定轉(zhuǎn)速時要克服的是螺旋槳的阻力，我們前面說過應(yīng)該把槳葉看成一片小型的機翼，螺距越大就是槳葉角越大，相當(dāng)於機翼攻角越大，當(dāng)然阻力就越大，螺旋槳越長，面積及槳端切線速度也越大，阻力也越大，既然最大功率是一定值，我們只好在直徑與螺距上作妥協(xié)。

特技機希望螺旋槳在高速飛行時比較有效率，像真機希望螺旋槳在低速時比較有效率，我們再提醒一次應(yīng)該把槳葉看成一片小型的機翼，既然是機翼，同樣就會有攻角、失速問題，甚至誘導(dǎo)阻力情形也一樣，為了找出最佳攻角，請參看，合成的氣流速度等於螺旋槳的切線速度加上飛機前進(jìn)的速度［假如你對向量不熟悉的話，因為是相對運動，你可以假設(shè)你是一只螞蟻趴在螺旋槳前緣，你不動，讓氣流來吹你，想像一下因螺旋槳旋轉(zhuǎn)加上飛機前進(jìn)，你臉上吹的是那方向來的風(fēng)］，螺距太大而飛行速度不夠快，則攻角太大而失速，這種情形在這里叫螺旋槳打滑，螺距太小而飛行速度太快，則攻角太小，效率則很差，所以結(jié)論是高速飛機用小槳大螺距，低速飛機用大槳小螺距。以前在萊特兄弟時代，飛機做好以后要拉一個綁在樹上磅秤來測拉力，現(xiàn)在飛行場上偶而也有人這麼做，現(xiàn)在我們知道這是多余的，測得的拉力因沒有飛機前進(jìn)的速度，所以只有在飛機靜止時有效，飛機有了速度后就不準(zhǔn)了。

螺距最好的解決辦法當(dāng)然是使用變距螺旋槳，可依飛行速度不同改變螺距，二次大戰(zhàn)后大部分的螺旋槳飛機都已使用變距螺旋槳，可依飛行速度變換螺距以取得更佳的效率，萬一引擎熄火還可以打順槳，使螺旋槳的阻力減至最低增加滑行距離。日本MK模型出過一組60級用的可變距槳，但在美國模型飛機禁止用可變距槳，怕飛出來傷人，此外螺旋槳靠軸心部分效率很差，所以很多場合乾脆裝上機頭罩減低阻力。

第三節(jié)螺旋槳角度的計算

現(xiàn)在螺旋槳選擇性多，價格便宜，模型玩家很少自行制作，但偶而想玩橡皮筋動力飛機時，就不得不自己動手了，請各位不要瞧不起橡皮筋動力飛機，高級室內(nèi)橡皮筋動力飛機的螺旋槳會隨著橡皮筋扭力自動改變螺距，而且整架飛機不超過20公克，

橡皮筋動力飛機因為轉(zhuǎn)速比引擎飛機慢，螺距比［螺距/直徑］一般1.0~1.6左右，引擎飛機的螺距比大都在0.8以下。

定螺角槳：因為定螺角槳只有一部分效率好，所以我們螺距以距離軸心70~80%的部位為準(zhǔn)，螺旋槳靠軸心部分效率很差，所以靠軸心30%以內(nèi)部份根本不做槳葉，只剩一根軸。

定螺距槳：因定螺距槳每個斷面角度均不一樣，假設(shè)要制作一支直徑為D英吋螺距為p英寸的槳。

第四節(jié)引擎的選擇

模型飛機使用的引擎有很多種，現(xiàn)在因為大多數(shù)人都使用熱灼引擎(glow engine)及汽油引擎，大家?guī)缀跬诉€有其他模型引擎如：

1柴油引擎：其實他是燒乙醚而不是燒柴油的，只是它跟跟柴油引擎一樣沒有火星塞，直接壓縮爆發(fā)，但真正的柴油引擎是將空氣壓縮后再噴入燃料爆發(fā)，而模型柴油引擎是將先空氣與燃料混合后再壓至爆發(fā)，二次大戰(zhàn)后歐洲國家管制甲醇及硝基甲烷，所以柴油引擎流行一陣子。

2二氧化碳引擎：使用一個二氧化碳?xì)馄?，借壓縮的二氧化碳?xì)怏w推動活塞驅(qū)動螺旋槳，沒有任何點火裝置也不用燃料，常用於自由飛模型。

3脈沖噴射引擎：又叫火管，跟二次大戰(zhàn)德國V1火箭一樣的引擎，屬於噴射引擎的一種，聲音吵得嚇?biāo)廊?，中國大陸飛燕公司有生產(chǎn)兩種尺寸，非常便宜，美國還有公司出套件，讓人自行制作，號稱噴出的火焰有十公尺遠(yuǎn)。

很多人選擇引擎的原則是，選擇只要塞的下引擎室的最大引擎，這其實是一個不正確的觀念，我們知道飛行的阻力與速度平方成正比，當(dāng)飛機速度已經(jīng)很高，這時候要增加一點點速度馬力要增加很大，選擇超過適當(dāng)排氣量的引擎，不但重量增加，因耗油量也增加，所以裝上更大的油箱，翼面負(fù)載增加的結(jié)果使飛行攻角增大，阻力也因而增大，所以效果很差，更不要提對飛機結(jié)構(gòu)的影響了，要改善飛行效率應(yīng)從改善飛機的空氣動力著手，而不是一味加大引擎，此外競速飛機盡量選擇高轉(zhuǎn)速、低扭力的短沖程引擎，像真機盡量選擇低轉(zhuǎn)速、高扭力的長沖程引擎或四沖程引擎，以使螺旋槳發(fā)揮最大效率。

很多人不曉得模型引擎的大小如32、120代表什麼意思，美國的引擎采用英制，32代表0.32立方英寸，120就代表1.20立方英寸，一立方英寸是 16.39 CC(立方公分)，所以32引擎排氣量是5.24(=0.32*16.39)立方公分，但世界上其他國家如德國等生產(chǎn)的引擎已漸漸采用公制。

第五節(jié)導(dǎo)風(fēng)扇

很多很漂亮的像真噴射機，但機頭或機尾裝了一個引擎，在天上飛時離得遠(yuǎn)看上去還好，擺在地面展示時，那引擎與螺旋槳實在煞風(fēng)景，要把引擎與螺旋槳藏起來，在渦輪引擎還沒出來前導(dǎo)風(fēng)扇是惟一選擇，導(dǎo)風(fēng)扇是利用高轉(zhuǎn)速活塞引擎［24000rpm左右］推動類似渦輪扇葉，將大量空氣往后加速，可以模擬出類似渦輪引擎的效果，圖中槳轂的白漆是量轉(zhuǎn)速用的，導(dǎo)風(fēng)扇雖然效率差，但因現(xiàn)代噴射機都很流線，機翼也不大，所以阻力小，像真噴射機飛行速度也不慢，但起飛滑行加速比較慢。

導(dǎo)風(fēng)扇飛機最需要注意的地方就是空氣的進(jìn)出通道，進(jìn)口的通道除了截面積要足夠外，也要做得非常流線，避免粗糙、突出物或溝縫，必要時只好在肚子挖”作弊孔”以增加空氣進(jìn)入量，出口的通道除了要做得非常流線外，還要有一點漸縮，以增加排氣速度，還有一點要特別注意的，因為導(dǎo)風(fēng)扇進(jìn)氣口吸力很強，所有零件、電線都要固定好.

第六節(jié)渦輪引擎

模型渦輪引擎經(jīng)過這幾年的發(fā)展已漸漸成熟，雖然價位還不是一般人能接受，從早期危險的丙烷燃料到現(xiàn)在的煤油或JP 燃料［煤油+汽油］，我們可以期待起動方式更方便，價位更低能讓一般人接受的引擎出現(xiàn)，模型渦輪引擎是一個具體而微的渦輪噴射引擎，渦輪引擎推進(jìn)的原理是引擎前端將空氣吸入后，由壓縮器加壓，再至燃燒室燃燒，膨脹后的高壓氣體由后方排出，因動量守恒原理而得到向前的推力，高壓氣體同時也推動渦輪，渦輪再把動力傳給壓縮器，渦輪發(fā)動機因輸出動力方式的差異可分為：

1渦輪噴射發(fā)動機：最典型的噴射引擎，原理如前所述，模型渦輪引擎就是屬於這種。

2渦輪扇發(fā)動機：跟渦輪噴射發(fā)動機很類似，但有旁通氣流，請注意.發(fā)動機風(fēng)扇吸入的空氣有部分沒經(jīng)過燃燒室就直接加壓后排出，那就是旁通氣流，優(yōu)點是比較經(jīng)濟，缺點是飛機最大速度會稍為慢，商用噴射機旁通比都很大，所以發(fā)動機看起來都很胖。

3渦輪旋槳發(fā)動機：這也是一種噴射發(fā)動機，但是以螺旋槳方式輸出動力，跟活塞發(fā)動機比，噴射發(fā)動機零件少很多，重量也輕，比較好維修保養(yǎng)，又因為它沒有活塞、曲軸、頂桿等的往復(fù)運動，所以震動也減少很多，玩過遙控飛機的人都知道，震動是很多問題的根源。

4渦輪軸發(fā)動機：這也是一種噴射發(fā)動機，但輸出的軸馬力最大，剛好用在直升機上，現(xiàn)代直升機都是采渦輪軸發(fā)動機，所以以后有人跟你說那架直升機是噴射引擎的，你也不要吃驚。

［圖5-7］的后半截是一個后燃器，后燃器的原理是因為空氣經(jīng)過燃燒室燃燒后，只消耗到不到10%的氧氣，后燃器里面的空氣因剛從燃燒試室出來，當(dāng)然很熱，而且還有很多氧氣，那乾脆就直接把燃料噴進(jìn)去，再一次燃燒進(jìn)一步加熱空氣增加推力，代價當(dāng)然是效率非常差，但緊急時渦輪噴射型發(fā)動機幾乎可以增加 100%的推力。

渦輪發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，怠速時的轉(zhuǎn)速都比活塞引擎的全速還高，所以實機發(fā)動機起動時一般都要另外以電源車或氣源車先將引擎預(yù)轉(zhuǎn)至點火速度，渦輪發(fā)動機還有一些需注意的特性，活塞引擎的功率幾乎與轉(zhuǎn)速成正比，但渦輪發(fā)動機在轉(zhuǎn)速達(dá)最高轉(zhuǎn)速的50%時輸出的功率還不到20%，且低轉(zhuǎn)速時燃料消耗比約為全速時的三倍，所以低轉(zhuǎn)速時既耗油又沒效率，還有油門的反應(yīng)比活塞引擎慢很多，此外因發(fā)動機需要大量空氣，改變飛行姿態(tài)時如進(jìn)氣道設(shè)計不好會使壓縮器轉(zhuǎn)子失速，所以渦輪發(fā)動機不適合作特技機的動力，但因飛行速度沖壓的因素飛機起飛后渦輪發(fā)動機效率會變好

飛機模型的制作方法

制作飛機模型的方法及工具如下：望采納 謝謝常用的工具有：尺、刀、刨、鋸、銼、鉆、鉗子、剪子、扳手、筆、烙鐵等。各工具要正確使用，以發(fā)揮工具的作用，使模型制作的精度、準(zhǔn)確度不斷提高，制作出性能優(yōu)良的模型飛機。 尺要注意平直度。刀要鋒利使用時不要逆著木紋切削。刨用模型專用小刨，平整大模型的表面可以提高工作效率及制作精度。鋸的使用，因制作模型用材料都不是很大很厚的材料，通常用齒比較小的鋸條，可根據(jù)情況選擇自己順手的鋸使用，還常使用到曲線鋸。銼的使用，粗銼用于毛坯和加工余量大的工件，以提高效率；細(xì)銼用于精加工，以保證加工件的準(zhǔn)確度；油光銼用于表面光滑度較高的精細(xì)工件。模型中制作最常用的是什錦銼。鉆的使用，特別是遙控類模型制作中圓眼較多，在材料不厚的情況下可利用一些材料自制小棱鉆和扁鉆，較厚材料可采用電鉆等工具進(jìn)行，如果條件允許可采用小型臺式電鉆。 材料的選擇 較常用的材料有桐木、松木、椴木、樺木、水松、輕木、層板等。制作手?jǐn)S、彈射模型時多選擇桐木。對于構(gòu)造式機翼的材料選擇，如翼梁是細(xì)長的，又是主要受力件，就要選擇強度較大紋理平直的松木。翼肋主要是保持翼型形狀受力不大，可選重量輕有一定強度的桐木或輕木。翼根翼尖等整形填充件，受力很小做得越請越好，可選擇比較輕的桐木、輕木或水松。在保證強度的前提下，應(yīng)選擇材質(zhì)均勻、紋理平直、無疤節(jié)、比重輕的材料，以達(dá)到保證強度和減輕重量的要求。 桐木 是最常用的模型材料，尤其是泡桐，具有比重輕、相對強度大、變形小、容易加工的特點。翼肋、蒙板、腹板、機身后段等應(yīng)選用較輕的材料。后緣、尾翼梁、機身的縱梁等要用木質(zhì)細(xì)密、紋理平直、強度較大的材料。 松木 東北松紋理均勻，木質(zhì)細(xì)密，比較輕，不易變形，易于加工并富有彈性，是做模型中細(xì)長受力件的好材料。 樺木 材質(zhì)堅硬，紋理均勻緊密，比重較大，是做螺旋槳的好材料。還可做發(fā)動機架等受力件。 椴木 是制作向真模型好材料，也可用于硬殼機身、螺旋槳和發(fā)動機架等。 水松 松軟、紋理亂、易變形用作整形和填充。 輕木 制作模型較桐木好，可提高飛行性能，但價錢較高。 木料在使用時要考慮強度、剛性等特性。我國早在800多年前宋朝時期，建筑工匠李誡就將建筑用材料斷面高度與寬度比定為3∶2。到了十八世紀(jì)末十九世紀(jì)初，英湯姆士楊研究發(fā)現(xiàn)材料截面高與寬成3.46∶2時，剛性最大；高與寬成2.8∶2時強度最大；高度與寬度相等時，彈性最大。在使用時根據(jù)模型的大小、結(jié)構(gòu)來選擇合適材料。 層板 椴木層板常用作機身隔框、上反角加強片等；樺木層板可做強度很大的蒙板，翼根部的翼肋、隔框和加強片等。 竹子 也較常用在普及級模型上。 蒙皮 傳統(tǒng)工藝用棉紙和尼龍絹，后發(fā)展用無紡布以及新型材料熱縮膜。在模型上根據(jù)需要也用桐木蒙皮，利用熱縮膜可以節(jié)省一定資金但主要是大大簡化制作程序，縮短了制作時間。 膠合劑較常用的有白乳膠、樹脂膠、502等?？旄赡z需自己配制，使用范圍廣，粘接較方便，缺點是有毒，不宜長期使用。白乳膠價格低廉，因固化時間太長，不利于模型的定型。易于定型的或利用工作臺可以定型的模型及部件常使用白乳膠膠合。樹脂膠因性能穩(wěn)定、耐水、耐油、耐腐蝕而適用于發(fā)動機架等受力部件，要嚴(yán)格按膠合說明進(jìn)行以保證膠合質(zhì)量，還可用于修復(fù)工作等。502適于間隙小處縫隙的連接、修補，使用時要注意不要沾在手上。 木料的加工 裁割 將木片多余的部分裁去，或是從木片上截取所需的木條和前后緣、腹板、翼肋等。裁割時注意木紋方向，用力要先輕后重逐漸加力直至裁斷，不可一刀裁，尤其是裁弧線時更要注意。 刨削 因現(xiàn)在制作材料多代為刨削，一般很少刨削木條、木片，除非自己制作或活動用較特殊規(guī)格的材料?，F(xiàn)多用在制作遙控類較大模型機身或向真模型時，需要用刨削的方法修整表面，提高工作效率和制作質(zhì)量。 拼接 用于木片的加寬和加長，注意拼接后要保持平整，加厚處理時要注意年輪的方向，使拼接后不宜彎曲變形。 打磨 打磨時要順木紋方向，用力要均勻先重后輕，并選擇合適的砂紙進(jìn)行打磨。拋光前常用水砂紙打磨。 彎曲 在制作橢圓翼尖的前后或卷制薄殼機身時，都要將木料進(jìn)行彎曲。主要方法有：火烤、水煮、冷彎。可根據(jù)自己的喜好習(xí)慣使用。 在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術(shù)要求是：最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；

最大升力面積一百五十平方分米；

最大的翼載荷100克/平方分米；

活塞式發(fā)動機最大工作容積10亳升。

1、什么叫飛機模型

一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛 機模型。

2、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

二、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。

1、機翼——是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛機飛行時的橫側(cè)安定。

2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

3、機身——將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內(nèi)可以裝載必要的控制機件，設(shè)備和燃料等。

4、起落架——供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架 ，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

5、發(fā)動機——它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。

三、航空模型技術(shù)常用術(shù)語

1、翼展——機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內(nèi)）。

2、機身全長——模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。

5、翼型——機翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、后緣——翼型的最后端。

8、翼弦——前后緣之間的連線。

9、展弦比——翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。第一節(jié) 活動方式和輔導(dǎo)要點

航空模型活動一般包括制作、放飛和比賽三種方式，也可據(jù)此劃分為三個階段。

制作活動的任務(wù)是完成模型制作和裝配。通過制作活動對學(xué)生進(jìn)行勞動觀點、勞動習(xí)慣和勞動技能的教育。使他們學(xué)會使用工具，識別材料、掌握加工過程和得到動手能力的訓(xùn)練。

放飛是學(xué)生更加喜愛的活動，成功的放飛，可以大大提高他們的興趣。放飛活動要精心輔導(dǎo)，要遵循放飛的程序，要介紹飛行調(diào)整的知識，要有示范和實際飛行情況的講評。通過放飛對學(xué)生進(jìn)行應(yīng)用知識和身體素質(zhì)的訓(xùn)練。

比賽可以把活動推向高潮，優(yōu)勝者受到鼓舞，信心十足：失利者或得到教訓(xùn)，或不服輸也會憋足勁頭。是引導(dǎo)學(xué)生總結(jié)經(jīng)驗，激發(fā)創(chuàng)造性和不斷進(jìn)取精神的好形式。參加大型比賽將使他們得到極大的鍛煉而終生不忘。

第二節(jié) 飛行調(diào)整的基礎(chǔ)知識

飛行調(diào)整是飛行原理的應(yīng)用。沒有起碼的飛行原理知識，就很難調(diào)好飛好模型。輔導(dǎo)員要引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)航空知識，并根據(jù)其接受能力、結(jié)合制作和放飛的需要介紹有關(guān)基礎(chǔ)知識。同時也要防止把航模活動變成專門的理論課。

一、升力和阻力

飛機和模型飛機之所以能飛起來，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當(dāng)模型在空中飛行時，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減小；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大(伯努利定律)。這是造成機翼上下壓力差的原因。

造成機翼上下流速變化的原因有兩個：a、不對稱的翼型；b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型)和上下弧都向上彎曲(凹凸型)。對稱翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。

升力的大小主要取決于四個因素：a、升力與機翼面積成正比；b、升力和飛機速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關(guān)，通常不對稱翼型機翼的升力較大；d、升力與迎角有關(guān)，小迎角時升力(系數(shù))隨迎角直線增長，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個分界叫臨界迎角。

機翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。

二、平飛

水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態(tài)。維持平飛的條件是：升力等于重力，拉力等于阻力(圖3)。

由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應(yīng)減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應(yīng)的加大迎角。所以操縱(調(diào)整)模型到平飛狀態(tài)，實質(zhì)上是發(fā)動機馬力和飛行迎角的正確匹配。

三、爬升

前面提到模型平飛時如加大馬力就轉(zhuǎn)為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達(dá)到新的力平衡，模型進(jìn)入穩(wěn)定爬升狀態(tài)(速度和爬角都保持不變)。穩(wěn)定爬升的具體條件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin)；升力等于重力的另一分力(Y=GCos)。爬升時一部分重力由拉力負(fù)擔(dān)，所以需要較大的拉力，升力的負(fù)擔(dān)反而減少了(圖4)。

和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩(wěn)定爬升，也需要馬力和迎角的恰當(dāng)匹配。打破了這種匹配將不能保持穩(wěn)定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現(xiàn)象(圖5)。

四、滑翔

滑翔是沒有動力的飛行。滑翔時，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜線向下飛行?；柢壽E與水平面的夾角叫滑翔角。

穩(wěn)定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不變)的條件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin)；升力等于重力的另一分力(Y=GCos)。

滑翔角是滑翔性能的重要方面?；杞窃叫?，在同一高度的滑翔距離越遠(yuǎn)?；杈嚯x(L)與下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力與阻力之比(升阻比)。 Ctg=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一個重要方面。模型升力系數(shù)越大，滑翔速度越??；模型翼載荷越大，滑翔速度越大。

調(diào)整某一架模型飛機時，主要用升降調(diào)整片和重心前后移動來改變機翼迎角以達(dá)到改變滑翔狀態(tài)的目的。五、力矩平衡和調(diào)整手段

調(diào)整模型不但要注意力的平衡，同時還要注意力矩的平衡。力矩是力的轉(zhuǎn)動作用。模型飛機在空中的轉(zhuǎn)動中心是自身的重心，所以重力對模型不產(chǎn)生轉(zhuǎn)動力矩。其它的力只要不通重心，就對重心產(chǎn)生力矩。為了便于對模型轉(zhuǎn)動進(jìn)行分析，把繞重心的轉(zhuǎn)動分解為繞三根假想軸的轉(zhuǎn)動，這三根軸互相垂直并交于重心(圖 7)。貫穿模型前后的叫縱軸，繞縱軸的轉(zhuǎn)動就是模型的滾轉(zhuǎn)；貫穿模型上下的叫立軸，繞立軸的轉(zhuǎn)動是模型的方向偏轉(zhuǎn)；貫穿模型左右的叫橫軸，繞橫軸的轉(zhuǎn)動是模型的俯仰。

對于調(diào)整模型來說，主要涉及四種力矩；這就是機翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；發(fā)動機的拉力力矩；動力系統(tǒng)的反作用力矩。

機翼升力力矩與俯仰平衡有關(guān)。決定機翼升力矩的主要因素有重心縱向位置、機翼安裝角、機翼面積。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取決于尾力臂、水平尾翼安裝角和面積。

拉力線如果不通過重心就會形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小決定于拉力和拉力線偏離重心距離的大小。發(fā)動機反作用力矩是橫側(cè)(滾轉(zhuǎn))力矩，它的方向和螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反，它的大小與動力和螺旋槳質(zhì)量有關(guān)。

俯仰力矩平衡決定機翼的迎角：增大抬頭力矩或減小低頭力矩將增大迎角；反之將減小迎角。所以俯仰力矩平衡的調(diào)整最為重要。一般用升降調(diào)整片、調(diào)整機翼或水平尾翼安裝角、改變拉力上下傾角、前后移動重心未實現(xiàn)。

方向力矩平衡主要用方向調(diào)整片和拉力左右傾角來調(diào)整。橫側(cè)力矩平衡主要用副翼來調(diào)整。

第三節(jié) 檢查校正和手?jǐn)S試飛

一、檢查校正

一架模型飛機制作裝配完畢后都應(yīng)進(jìn)行檢查和必要的校正。檢查的內(nèi)容是模型的幾何尺寸和重心位置。檢查的方法一般為目測，為更精確起見，有些項目也可以進(jìn)行一些簡單的測量。

目測法是從三視圖的三個方向觀察模型的幾何尺寸是否準(zhǔn)確。正視方向主要看機翼兩邊上反角是否相等；機翼有無扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。側(cè)視方向主要看機翼和水平尾翼的安裝角和它們的安裝角差；拉力線上下傾角。俯視方向主要看垂直尾翼有無偏斜；拉力線左右傾角情況；機翼、水平尾翼是否偏斜。

小模型一般用支點法檢查重心，選一點支撐模型，當(dāng)模型平穩(wěn)時，該支點就是重心的位置。

檢查中如發(fā)現(xiàn)重大誤差，應(yīng)在試飛前糾正。如誤差較小，可以暫不糾正，但應(yīng)心中有數(shù)，在試飛中進(jìn)一步觀察。

二、手?jǐn)S試飛

手?jǐn)S試飛的目的是觀察和調(diào)整滑翔性能。方法是右手執(zhí)機身(模型重心部位)，高舉過頭，模型保持平正，機頭向前正對風(fēng)向下傾10度左右，沿機身方向以適當(dāng)?shù)乃俣葘⒛Ｐ椭本€擲出，模型進(jìn)入獨立滑翔飛行狀態(tài)。手?jǐn)S方法要多次練習(xí)，要注意糾正各種不正確的方法，比較普遍的毛病有：模型左右傾斜或機頭上仰；出手不是從后向前的直線，而是繞臂根劃弧線；出手方向不是沿機身向前，而是向上拋擲；出手速度太大或太小。

出手后如模型直線小角度平穩(wěn)滑翔屬正常飛行，稍有轉(zhuǎn)彎也屬正常狀態(tài)。遇有下列不正常的飛行姿態(tài)， 就應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，使模型達(dá)到正常的滑翔狀態(tài)

1、波狀飛行：滑翔軌跡起伏如波浪。一般稱之為“頭輕”即重心太靠后。這種說法雖正確但不夠全面。實際上一切抬頭力矩過大或低頭力矩過小造成的迎角過大都會造成波狀飛行。調(diào)整的方法有：a、推桿(升降調(diào)整片下扳)；b、重心前移(機頭配重)；c、減小機翼安裝角；d、加大水平尾翼安裝角(作用同推桿)。

2、俯沖：模型大角度下沖。一般叫“頭重”，這種說法也不夠全面。一切抬頭力矩過小，低頭力矩過大造成的迎角過小都會造成模型俯沖。調(diào)整的方法有：a、拉桿(升降調(diào)整片上翹)；b、重心后移(減少機頭配重)；c、加大機翼安裝角；d、減小水平尾翼安裝角(作用同拉桿)。

3、急轉(zhuǎn)下沖：模型向左(或向右)急轉(zhuǎn)彎下沖。原因是方向力矩不平衡或橫側(cè)力矩不平衡。具體原因多為機翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼縱向偏轉(zhuǎn)形成的方向偏轉(zhuǎn)力矩。機身左右彎曲的后果與垂直尾偏轉(zhuǎn)相同，也可能造成急轉(zhuǎn)下沖。調(diào)整的方法有：a、向轉(zhuǎn)彎反向扳方向調(diào)整片(蹬舵)；b、修正機翼扭曲(相當(dāng)于壓桿操縱副翼)。

飛機或高級模型飛機的操縱其原理和調(diào)整模型相同，都是改變力矩平衡狀態(tài)。初級模型一般沒有這些舵面，只好用改變這些空氣動力面形態(tài)的方法來達(dá)到調(diào)整的目的，方法有三種：

a、加溫定形：把需要調(diào)整的部位用手扳到一定角度同時加溫(哈氣、吹熱風(fēng)、烘烤等)，停留一定時間使之變形。這種方法適用于紙、吹塑紙、木片部件。一般扳動角度越犬，溫度越高，保持時間越長調(diào)整變形越多。

b、收縮變形：在需要調(diào)整的翼面的一面刷適當(dāng)濃度的透布油，這一面將隨透布油固化而收縮使翼面交形。

c、型架定形。將翼面按調(diào)整要求在型架上固定達(dá)到改變形態(tài)的目的。一般配合使用加溫或刷涂料。這種方法適用于構(gòu)架式的翼面的調(diào)整。第四節(jié) 手?jǐn)S直線距離科目

一、三種飛行方式

本科目是在限定寬度條件下比賽往返手?jǐn)S飛行距離。決定成績的因素有三個：a、投擲技術(shù)；b、模型的滑翔性能；c、模型的直線飛行性能。飛行方式有以下三種：

1、自然滑翔直線飛行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔軌跡直線滑翔，飛行距離取決于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之間。

2、水平前沖直線飛行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直線前沖一段距離后過渡到自然滑翔。這種方式比自然滑翔距離可能提高2一5米。

3、爬升前沖直線飛行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直線爬升，然后轉(zhuǎn)入滑翔。這種方式可能比自然滑翔距離提高5一10米以上。

第一種方式成績較低，但容易掌握，成功率高。后兩種方式飛行距離遠(yuǎn)，但放飛、調(diào)整技術(shù)難度大、成功率較低。因為(a)方向偏差和飛行距離成正比，增大飛行距離后模型飛出邊線機率增加(飛出邊線后成績無效)；(b)前沖特別是爬升前沖容易使模型失速下沖或改變航向飛出邊線。因此，為了取得好的成績，就需要了解更多的飛行調(diào)整知識，提高體能，熟練地應(yīng)用投擲技巧。二、模型的調(diào)整

1、滑翔性能。滑翔性能是飛出較大直線距離的基礎(chǔ)。調(diào)整時應(yīng)注意兩個問題。一個是最大限度的減小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流線形(也括配重)，前后緣打磨為圓形，翼面平整不要扭曲等，減小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。

第二點是調(diào)整到有利迎角。迎角由升降調(diào)整片來控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距離最遠(yuǎn)。正?；韬螅€需微調(diào)升降調(diào)整片，找到一個最佳舵位。

2、模型的配重。許多人有一種印象，似乎模型越重越飛不遠(yuǎn)。其實不然。模型的滑翔比和重量無關(guān)。另一方面，重量小模型的動能就小，克服阻力的能力就小，手?jǐn)S距離反而小。輕飄飄的稻草扔不遠(yuǎn)也是這個道理。所以，手?jǐn)S直線距離項目的模型，在規(guī)則允許的范圍內(nèi)，應(yīng)適當(dāng)增大重量，以加大模型的動能。

3、機翼的剛性。手?jǐn)S模型的初速較大，機翼承受彎曲力矩大，容易變形甚至顫振而影響飛行性能。為此，制作時要小心操作，不讓翼面出現(xiàn)折痕。如剛性仍不足，就要適當(dāng)加強。方法是在翼根和機身接合處抹膠水，也可在翼根部單面域雙面貼加強務(wù)(如膠帶紙)。

4、直線飛行的調(diào)整

a、理想的直線飛行是模型既沒有方向不平衡力矩又沒有橫側(cè)不平衡力矩，即垂直尾翼沒有偏角(方向調(diào)整片中立位置)，左右機翼完全對稱(沒有副翼作用)。這種情況不但阻力最小，而且能適應(yīng)速度的變化。

b、實際上模型一般總是轉(zhuǎn)彎的，原因不外乎機翼不對稱(多數(shù)情況是機翼扭曲)，產(chǎn)生了滾傳力矩，或是垂直尾翼有偏角產(chǎn)生了方向力矩。遇到這種情況最好查明原因“對癥下藥”，以達(dá)到接近理想的直線飛行。我們把這種調(diào)整方法叫做“直接調(diào)整法”。

c、還有一種調(diào)整方法，例如由于機翼扭曲產(chǎn)生向左滾轉(zhuǎn)的力矩，模型向左傾斜，升力向左的分力使模型左轉(zhuǎn)彎。這種情況不直接糾正機翼的扭曲，而是給一點右舵，也可以使模型直飛。這種調(diào)整方法叫“間接調(diào)整法”。間接調(diào)整雖然也能實現(xiàn)直線飛行，但這種直線飛行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是難于適應(yīng)速度的變化，不少模型前一段基本上能保持直線，后一段轉(zhuǎn)彎偏航，其原因多半是間接調(diào)整造成的。

因此，應(yīng)盡量采用“直接調(diào)整法”，避免“間接調(diào)整法”。

5、克服前沖失速的方法

前面提到前沖和前沖爬升可以大幅度提高飛行成績，但同時又存在失速下沖和失速轉(zhuǎn)向的危險。因此克服前沖失速是提高成績的關(guān)鍵。

克服前沖失速的措施是提高俯仰安定性。具體做法是適當(dāng)配重前移重心，同時相應(yīng)加大機翼，水平尾翼的安裝角差，以保持俯仰平衡。這樣當(dāng)模型前沖抬頭機翼逐漸接近失速時，水平尾翼因按裝角小尚未失速，水平尾翼仍有足夠的低頭力矩使模型轉(zhuǎn)入滑翔。

克服前沖失速的另一個辦法是用較小的迎角飛行。事實證明，迎角越大越容易失速下沖，迎角越小越不容易進(jìn)入失速下沖。

失速轉(zhuǎn)彎是機翼扭曲造成的，機翼扭曲時，必有一側(cè)安裝角交大(另一側(cè)變?。?，接近失速時這一半機翼先失速，并使模型傾斜轉(zhuǎn)彎。前面提到的間接調(diào)整的缺陷尤其表現(xiàn)在這種情況，所以機翼的扭曲必須徹底糾正。

三、投擲技巧

模型調(diào)好之后，決定飛行成績完全取決于投擲技巧了。好的技巧能充分發(fā)揮模型的飛行性能，甚至可以彌補模型的某些缺陷。所以，并不是一投了事，要反復(fù)練習(xí)掌握要領(lǐng)：

1、助跑、投擲的動作要協(xié)調(diào)，使模型保持平穩(wěn)，忌 抖動和劃圓弧。

2、恰當(dāng)?shù)某鍪炙俣?。出手速度不是固定不變的，?同的調(diào)整狀況，不同的飛行方式，不同的風(fēng)速風(fēng)向要求有不同的出手速度。爭取做到隨心所欲，準(zhǔn)確無誤。

3、恰當(dāng)?shù)某鍪纸嵌?。一般自然滑翔方式出手?yīng)有一個很小的負(fù)角；水平前沖方式的出手角一般為零度(水平)；爬升前沖方應(yīng)有一個適當(dāng)?shù)恼?仰角)。

4、出手點和出手方向：如果模型是完全直線飛行的，在無風(fēng)情況下，運動員應(yīng)在起飛線的中點向正前方出手，這樣成功率最高。但事實上轉(zhuǎn)彎的模型占絕大多數(shù)，側(cè)風(fēng)放飛的情況也占大多數(shù)。聰明的運動員善于利用出手點和出手方向的變化來修正由于側(cè)風(fēng)和模型轉(zhuǎn)變引起的偏差。例如右轉(zhuǎn)彎模型如果在起飛線正中放飛就可能從右方飛出邊線，如果又碰上左側(cè)風(fēng)，情況就更嚴(yán)重。假如換一個方法——出手點選在起飛線左側(cè)，出手方向有意識左偏。這樣前半段模型可能在空中飛出左邊線，而后半段可能繞回來在場內(nèi)著陸，使成績有效。

5、風(fēng)與投擲時機：風(fēng)對飛行的影響有不利的一面，另外也有有利的方面。例如順風(fēng)能增大飛行距離；逆風(fēng)則減小飛行距離，側(cè)風(fēng)有時加劇偏航，有時又減小偏航。風(fēng)一般是陣性的，風(fēng)速和風(fēng)向在不斷變化。要善于捕捉最佳出手時機。例如順風(fēng)時最好大風(fēng)瞬間出手，逆風(fēng)時在弱風(fēng)瞬間出手。

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